Factores de Riesgo

Los siguientes importantes factores, y aquellos factores descritos en otros informes que presentamos o registramos ante la Securities and Exchange Commission (SEC, en su sigla en inglés), podrían afectar nuestros resultados reales y hacer que semejantes resultados reales difieran significativamente de aquellos expresados en cualquier declaración con perspectiva de futuro efectuada por nosotros o en nuestro nombre. Específicamente, en nuestra calidad de compañía no-estadounidense, hay riesgos asociados con invertir en nuestros American Depositary Shares (ADS, en su sigla en inglés) que no son típicos de las inversiones efectuadas en empresas estadounidenses. Antes de adoptar una decisión de inversión, se debe considerar cuidadosamente toda la información contenida en este documento, incluyendo los siguientes factores de riesgo.

Factores de riesgo relacionados con nuestra compañía

LATAM no controla las acciones con derecho a voto ni el directorio de TAM.

Debido a las restricciones legales impuestas a la propiedad extranjera de aerolíneas brasileñas, LATAM no controla las acciones con derecho a voto ni el directorio de TAM.  Al 28 de febrero de 2017, la estructura de la propiedad de TAM es la siguiente:

  • Holdco I es la propietaria del 100% de las acciones ordinarias de TAM previamente en circulación;
    • La familia Amaro (el “Grupo Amaro”) son propietarios del 51% de las acciones en circulación con derecho a voto de Holdco I a través de TEP Chile (una entidad chilena controlada en su totalidad por los accionistas controladores de TAM), y LAN es propietaria del saldo de las acciones con derecho a voto;
    • LATAM es propietaria del 100% de las acciones de Holdco I en circulación sin derecho a voto, lo que le otorga, esencialmente, la totalidad de los derechos económicos sobre las acciones ordinarias de TAM de propiedad de Holdco I; y
  • LATAM es la propietaria del 100% de las acciones preferentes de TAM previamente en circulación.

Como consecuencia de esta estructura de propiedad:

  • Los accionistas controladores del Grupo Amaro retienen los votos y el control del directorio de TAM y de cada subsidiaria de TAM; y
  • LATAM tiene derecho sobre todos los derechos económicos en TAM.

LATAM Airlines Group y TEP Chile y terceras partes han suscrito pactos de accionistas estableciendo acuerdos y restricciones en relación con el gobierno corporativo respecto a TAM. Ciertas acciones específicas requieren de aprobaciones de mayoría calificada, lo que a su vez significa que requieren ser previamente aprobadas tanto por LATAM como por TEP Chile. Algunos ejemplos de acciones que requieren de aprobaciones de mayoría calificada del directorio de Holdco I o de TAM incluyen, entre otras, acordar adquisiciones o colaboraciones comerciales; modificar o aprobar presupuestos, planes de negocio, estados financieros y políticas contables; incurrir en endeudamiento; gravar activos; suscribir ciertos acuerdos; efectuar ciertas inversiones; modificar derechos o demandas; ser parte de acuerdos; designar ejecutivos; crear intereses (garantías, acuerdos); emitir, rescatar o readquirir valores y votar sobre asuntos en calidad de accionista de subsidiarias de TAM.  Aquellas acciones que requieren de aprobación de mayoríacalificada de Holdco I o de TAM incluyen, entre otras, las siguientes: introducir ciertas modificaciones a los estatutos de Holdco I, de TAM o de las subsidiarias de TAM o cualquier disolución/liquidación; efectuar una restructuración corporativa, pagar dividendos, emitir valores, enajenar o gravar ciertos activos, crear ciertos intereses sobre bienes muebles o inmuebles o suscribir garantías o acuerdos con partes relacionadas.  Para mayor información relativa a pactos de accionistas, ver “Ítem 7.  Accionistas controladores y transacciones entre partes relacionadas – Pactos de accionistas.”

Nuestros activos incluyen un importante monto de plusvalía.   

Nuestros activos incluyen US$ 2.710,4 millones de plusvalía al 31 de diciembre de 2016; de los cuales, US$ 2.582,5 millones corresponden al resultado de la asociación entre LAN y TAM. Según las Normas Internacionales de Información Financiera, NIIF (IFRS, en su sigla en inglés) la plusvalía está sometida a una prueba de deterioro anual, pudiendo ser sometidas a dicha prueba con mayor frecuencia de haber circunstancias o eventos que sugieran un potencial deterioro. En el año 2016, principalmente a consecuencia de la apreciación del real brasileño contra el dólar estadunidense, el valor de nuestra plusvalía aumentó en 18,8% en comparación con el año 2015. Cualquier deterioro podría implicar el reconocimiento de un cambio significativo en los ingresos en nuestro estado de resultados, lo que a su vez podría impactar de manera importante y negativa nuestros resultados consolidados para aquel período durante el cual haya ocurrido semejante deterioro.

Una fracasada ejecución o adaptación de nuestra estrategia a la situación económica actual podría perjudicar nuestro negocio y el valor de mercado de nuestros ADS y acciones ordinarias.

Hemos desarrollado un plan estratégico con el objeto de convertirnos en una de las mejores aerolíneas del mundo y de renovar nuestro compromiso hacia una rentabilidad sostenida y con mejores retornos para nuestros accionistas. Nuestra estrategia nos exige identificar propuestas de valor que sean atractivas para nuestros clientes, buscar eficiencias en nuestras operaciones diarias, y transformarnos en una compañía más sólida y resistente al riesgo. Uno de los pasos para logar nuestro objetivo consiste en la adopción de un nuevo modelo de viajes para nuestros servicios domésticos en los seis países en los que operamos vuelos nacionales, de manera de adaptatnos a las dinámicas cambiantes tanto de nuestros pasajeros como de la industria y para aumentar nuestra competitividad. El nuevo modelo de viaje se basa en una continua reducción de tarifas aéreas de manera de ir haciendo que estos viajes sean accesibles a un público más amplio y, particularmente, para aquellos que desean viajar con mayor frecuencia. Este modelo requiere de una continua reducción de costos, para lo cual la compañía  está ejecutando una serie de iniciativas tendientes a reducir el costo por ASK en todos sus vuelos domésticos.

Un fracaso para transferir con éxito la propuesta de valor de las marcas de LAN y TAM a una nueva marca única, podría afectar negativamente nuestro negocio y el valor de mercado de nuestros ADS y acciones ordinarias.

Luego de la asociación de 2012, LAN y TAM han continuado operando con sus marcas originales.  Durante 2016, comenzamos la transición de LAN y TAM hacia una marca única. LAN y TAM tenían propuestas de valor diferentes y no podemos garantizar la total transferencia del valor original de las marcas LAN y TAM a una nueva marca única LATAM. Eventuales dificultades en la ejecución de nuestra marca única podrían impedir que nos consolidemos como aerolínea preferida de los clientes, lo cual podría afectar negativamente nuestro negocio y los resultados de las operaciones y los valores de mercado de nuestros ADS y acciones ordinarias.

Puede tomar tiempo combinar los programas de viajero frecuente de LAN y TAM.

Hemos integrado los programas de viajero frecuente de LAN y TAM de manera que nuestros pasajeros puedan utilizar sus millas de viajero frecuente tanto en LAN como en TAM indistintamente y de modo intercambiable. Durante año 2016, LAN y TAM anunciaron sus programas renovados de viajero frecuente, denominados: Pass LATAM y LATAM Fidelidade, respectivamente. El cambio es parte del proceso de consolidación de la nueva identidad de marca del grupo de aerolíneas (LATAM) y de la evolución de los programas; los que realzan los beneficios existentes y ofrecen nuevos beneficios a los miembros del programa. Sin embargo, no existe garantía alguna de que estos dos planes se integren completamente en el futuro próximo o del todo.  Incluso si se produce esta integración, su exitosa integración podría tomar tiempo y significar gastos adicionales. Además, durante el año 2016, LATAM Pass y LATAM Fidelidade aprobaron cambios en su política de acumulación de kilómetros que pueden impactar el atractivo de los programas para los pasajeros. Hasta que no combinemos estos programas efectivamente, los pasajeros podrían preferir programas de viajero frecuente ofrecidos por otras aerolíneas, lo cual podría afectar negativamente nuestro negocio.

Nuestros resultados financieros están expuestos a las fluctuaciones de monedas extranjeras.

Nosotros preparamos y presentamos nuestros estados financieros consolidados en dólares estadounidenses.  Operamos en numerosos países y enfrentamos el riesgo de variación de los tipos de cambio de sus monedas contra el dólar estadounidenses o entre las monedas de estos diferentes países. Eventuales variaciones de los tipos de cambio entre el dólar estadounidense y las monedas de los países en los que operamos podrían afectar negativamente nuestro negocio, las condiciones financieras y los resultados de las operaciones.  Casi el 100% de nuestra deuda al 31 de diciembre de 2016 estaba denominada en dólares estadounidenses y aproximadamente el 42% de nuestros ingresos y el 44% de nuestros gastos operativos de ese mismo año estaban denominados en monedas distintas al dólar estadounidense, principalmente el real brasileño y el peso chileno. En la eventualidad de que el valor del real brasileño, el peso chileno o alguna de las otras monedas en las que están denominados nuestros ingresos se devalúe con respecto al dólar estadounidense, el resultado de nuestras operaciones y de nuestros estados financieros se vería afectado negativamente. El tipo de cambio del peso chileno, del real brasileño y de otras monedas frente al dólar estadounidense puede fluctuar considerablemente en el futuro.

Cambios en Chile, Brasil y en otras políticas económicas gubernamentales que afectan los tipos de cambio podrían también afectar nuestro negocio, condición financiera, resultados de las operaciones y el retorno a nuestros accionistas por sus acciones ordinarias o ADS.

Dependemos de alianzas estratégicas o relaciones comerciales en muchos de los países en que operamos y nuestro negocio puede sufrir si se termina alguna de nuestras alianzas estratégicas o relaciones comerciales.

Mantenemos varias alianzas y otras relaciones comerciales en muchas de las jurisdicciones en que operamos. Estas alianzas o relaciones comerciales nos permiten mejorar nuestra red y, en algunos casos, ofrecer a nuestros clientes servicios que de otra manera nosotros no podríamos ofrecer. Si cualquiera de estas alianzas estratégicas o relaciones comerciales se deteriora o si cualquiera de estos acuerdos se termina, entonces nuestro negocio, nuestra condición financiera y los resultados de nuestras operaciones podrían verse adversamente afectados.

Nuestro negocio y resultados operativos podrían verse afectados si no logramos obtener y mantener rutas, aeropuertos convenientes, slot) y otros permisos de operación.

Nuestro negocio depende de nuestro acceso a los aeropuertos y rutas claves. Acuerdos de aviación bilaterales, así como aprobaciones de aviación local con frecuencia involucran consideraciones políticas y otras fuera de nuestro control. Nuestras operaciones se podrían ver limitadas por cualquier retraso o incapacidad para acceder a rutas o aeropuertos clave, incluyendo:

  • limitaciones en nuestra capacidad para atender más pasajeros;
  • la imposición de restricciones de capacidad de vuelo;
  • la incapacidad para garantizar o mantener los derechos de ruta en los mercados locales o bajo acuerdos bilaterales; o
  • la incapacidad para mantener nuestros slots actuales y de obtener slots adicionales

Nosotros operamos numerosas rutas internacionales, conforme a acuerdos bilaterales y también vuelos internos en Chile, Perú, Brasil, Argentina, Ecuador, Colombia y otros países, sujeto a aprobaciones de acceso a rutas y aeropuertos locales. Véase “Ítem 4.  Información sobre la compañía – B. Visión general del negocio – Regulaciones.”

No es posible garantizar la continuidad de los actuales acuerdos bilaterales con los países en los cuales se basan nuestras compañías y permisos gubernamentales.  Una modificación, suspensión o revocación de uno o más acuerdos bilaterales podría tener un efecto adverso importante en nuestro negocio, condición financiera y resultados de las operaciones. La suspensión de nuestro permiso para operar en ciertos aeropuertos, destinos o cupos, o la imposición de otras sanciones también podría tener un efecto adverso importante. Un cambio en la administración de las leyes vigentes y regulaciones o la adopción de nuevas leyes y regulaciones en cualquiera de los países en los que operamos que restrinjan nuestras rutas, aeropuertos u otros accesos, podría tener un efecto adverso importante en nuestro negocio, condición financiera y resultados de las operaciones.

Una porción significativa de nuestros ingresos de carga provienen de relativamente pocos tipos de producto que podrían ser afectados por eventos que afecten su producción, comercio o demanda.

Nuestra demanda por carga, especialmente de exportadores de América Latina, se concentra en un pequeño número de categorías de productos tales como las exportaciones de pescado, productos del mar y frutas desde Chile, espárragos desde Perú, y exportaciones de flores frescas desde Ecuador y Colombia.  Aquellos eventos que afecten negativamente la producción, el comercio o la demanda de estos bienes pueden afectar negativamente el volumen de mercancías que transportemos y pueden tener un impacto significativo en nuestros resultados de operaciones. Algunos de nuestros productos de carga son sensibles a los tipos de cambio y, por lo tanto, los volúmenes de tráfico podrían ser afectados por la apreciación o depreciación de las monedas locales.

Nuestras operaciones están sujetas a las fluctuaciones del suministro y costo de combustible, lo que podría impactar negativamente nuestro negocio. 

Mayores precios de combustible de aviación (jet fuel) podrían tener un efecto significativamente adverso en nuestro negocio, condición financiera y resultados de las operaciones.  Los costos de combustible para aviones han representado históricamente una cantidad importante de nuestros gastos operativos, y representaron el 23,0% de nuestros gastos operacionales del año 2016. Tanto el costo como la disponibilidad de combustible están sujetos a muchos factores económicos y políticos y a eventos que escapan a nuestro control y capacidad de predicción. Hemos suscrito acuerdos de cobertura (hedging) de combustible, pero no se puede garantizar que dichos acuerdos serán suficientes para protegernos de un aumento significativo en los precios del combustible en un futuro próximo o a largo plazo. Además, mientras que estos mecanismos de cobertura están diseñados para limitar el efecto de un aumento en los precios del combustible, nuestros métodos de cobertura pueden también limitan nuestra capacidad de tomar ventaja de cualquier disminución de los precios del combustible, como fue el caso en el año 2015 y, en menor medida, en el año 2016. Aunque hemos implementado medidas para pasar una porción de los costos incrementales de combustible a nuestros clientes, nuestra capacidad para reducir el impacto de cualquier incremento utilizando este tipo de mecanismos puede ser limitada.

Nos apoyamos en la mantención de una alta tasa de utilización diaria de aeronaves para aumentar nuestros ingresos y diluir nuestros costos fijos, lo que nos hace especialmente vulnerables a los atrasos.

Un elemento clave de nuestra estrategia consiste en mantener alta tasa de utilización diaria de aeronaves, la que mide el número de horas de vuelo diarias de nuestros aviones.  Una alta tasa de utilización diaria de aeronaves nos permite maximizar el ingreso generado por nuestros aviones.  Lo anterior se logra, en parte, reduciendo los plazos en los aeropuertos y desarrollando programas que nos permiten aumentar el promedio de horas de vuelo diarias. Nuestra tasa de utilización de aeronaves podría verse afectada por una serie de diferentes factores que están fuera de nuestro control, incluyendo la congestión de tráfico aéreo y aeroportuario, condiciones climáticas adversas y retrasos por parte de terceros proveedores de servicios tales como aprovisionamiento de combustible y servicios en tierra. Si un avión retrasa su horario, los retrasos resultantes podrían alterar nuestro rendimiento operativo.

Operamos y dependemos de  aviones Airbus y Boeing, y nuestro negocio podría verse negativamente afectado de no recibir las entregas de aeronaves a tiempo, si los aviones de estas compañías no estuvieran disponibles, o bien, si el público percibiera negativamente nuestros aviones.

A medida que hemos expandido nuestra flota, nuestra dependencia tanto de Airbus como de Boeing también ha aumentado. Al 31 de diciembre de 2016, LATAM Airlines Group tenía una flota de 250 aviones Airbus y 82 aviones Boeing. Los riesgos relativos a Airbus y Boeing incluyen:

  • Fracaso o incapacidad para obtener aviones Airbus o Boeing, repuestos o servicios relacionados de soporte a tiempo debido a una alta demanda u otros factores;
  • la interrupción de servicios de flota como resultado de requisitos de mantenimiento no programados o imprevistos para estas aeronaves;
  • la emisión, por parte de autoridades chilenas o aeronáuticas, de otras directrices restringiendo o prohibiciones el uso de aviones Airbus o Boeing, o bien, la exigencia de demorosas inspecciones y mantenciones;
  • la percepción negativa de algún fabricante a consecuencia de algún accidente u otra publicidad negativa; o
  • retrasos entre el momento que nos damos cuenta de la necesidad de disponer de nuevos aviones y el tiempo que nos lleva arreglar semejante pedido con Airbus, Boeing o con algún tercer proveedor para la entrega de esos aviones.

La ocurrencia de uno o más de estos factores podría limitar nuestra capacidad de usar aviones para generar utilidades, responder a un aumento de la demanda, o bien podría, por el contrario, limitar nuestras operaciones y afectar negativamente nuestro negocio.

Si no somos capaces de incorporar aeronaves arrendadas a nuestra flota a precios y en condiciones aceptables en el futuro, nuestro negocio podría verse negativamente afectado.

Una gran parte de nuestros aviones están sujetos a arriendos operativos de largo plazo. Nuestros arriendos operacionales suelen ir desde 3 a 12 años a partir de su fecha de entrega. Podríamos enfrentar una competencia o un suministro limitado de aviones arrendados, todo lo cual dificultaría nuestra capacidad de negociar en términos competitivos al vencimiento de nuestros actuales arriendos operativos o de arrendar capacidad adicional requerida para nuestro nivel o meta de operaciones. Si en el futuro nos viéramos obligados a pagar tasas superiores de arrendamiento para mantener la capacidad y el número de aviones de nuestra flota, nuestra rentabilidad podría verse afectada negativamente.

Nuestro negocio puede verse afectado negativamente si fuésemos incapaces de pagar nuestras deudas para satisfacer nuestra necesidad de financiamiento futuro.

La compañía tiene un alto nivel de deuda y de obligaciones de pago bajo arriendos operacionales de aeronavies y deuda financiera. Requerimos de cantidades importantes de financiamiento para satisfacer los requerimientos de capital de nuestras aeronaves y podríamos requerir de financiamiento adicional para financiar nuestras otras necesidades comerciales. No podemos garantizar que tendremos acceso o que seremos capaces de asegurar financiamiento futuro en términos favorables. Luego de la combinación de LAN y TAM, las agencias de clasificación de riesgo, Fitch Ratings Inc. y Standard and Poor’s degradaron la clasificación crediticia de LATAM Airline Group S.A. bajo el grado de inversión (investment grade). Cualquier degradación adicional por parte de las agencias de clasificación de riesgo podría aumentar nuestro costo de financiamiento. Mayores costos de financiamiento podrían afectar nuestra capacidad de ampliar o renovar nuestra flota, lo que a su vez podría afectar adversamente nuestro negocio.

Además, la mayoría de nuestras propiedades y equipos están respaldando nuestra deuda garantizada. En caso de incumplir pagos de deuda garantizada, nuestros acreedores podrían hacer cumplir esas garantías limitando o terminando nuestra capacidad para usar la propiedad afectada y dichos equipos para cumplir con nuestras necesidades operativas y así generar ingresos.

Por otra parte, las condiciones externas en los mercados financieros y de crédito pueden limitar la disponibilidad de fondos en momentos particulares o aumentar su costo, lo que podría afectar nuestra rentabilidad, posición competitiva y resultar en menores márgenes de interés neto, ingresos y flujos de efectivo, así como menores retornos sobre el patrimonio neto y el capital invertido. Algunos factores que pueden afectar la disponibilidad de fondos o causar un aumento de nuestros costos de financiación incluyen crisis macro económica, repentina reducción de nuestra calificación de crédito u otras posibles alteraciones del mercado.

Tenemos una exposición significativa al LIBOR y otras tasas de interés flotantes; aumentos en las tasas de interés aumentarían nuestros costos de financiamiento y podrían tener efectos adversos sobre nuestra condición financiera y resultados operacionales.

Estamos expuestos al riesgo de variaciones de la tasa de interés, principalmente en relación con la tasa interbancaria de Londres (LIBOR, en su sigla en inglés) en dólares estadounidenses. Muchos de nuestros arriendos operativos y financieros están denominados en dólares y generan intereses a una tasa flotante. El 36,9% de nuestra deuda consolidada al 31 de diciembre de 2016 está afecta a una tasa de interés flotante luego de hacer efectivos nuestros acuerdos de cobertura de tasa de interés. La volatilidad de la tasa LIBOR u otras tasas de referencia, podrían aumentar nuestro interés periódico y pago de arriendos y tener un efecto negativo sobre nuestros costos financieros totales. Podríamos ser incapaces de ajustar adecuadamente nuestros precios como para compensar cualquier aumento de costo financiero, lo que tendría efectos adversos sobre nuestros ingresos y el resultado de nuestras operaciones.

Aumentos en el costo de seguros y/o reducciones significativas de cobertura podrían dañar nuestra condición financiera y resultados operacionales.

Acontecimientos de mayor envergadura que afecten la industria de los seguros de aviación (como ataques terroristas, secuestros o accidentes aéreos) pueden resultar en aumentos significativos de las primas de seguro de las aerolíneas o en una disminución significativa de su cobertura de seguro, tal como ocurrió tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001. Aumentos en los costos de seguros y/o reducciones significativas de cobertura, podrían dañar nuestra condición financiera y resultados operacionales aumentando nuestro riesgo de experimentar pérdidas sin cobertura.

Problemas con sistemas de control de tráfico aéreo u otras fallas técnicos podrían interrumpir nuestras operaciones y tener un efecto adverso en nuestro negocio.

Nuestras operaciones, incluyendo nuestra capacidad para ofrecer servicios a nuestros clientes, dependen del funcionamiento eficaz de nuestros equipos, incluyendo nuestros aviones, mantenimiento de sistemas y sistemas de reserva. Nuestras operaciones dependen también del funcionamiento eficaz de sistemas de control de tráfico aéreo nacionales e internacionales y de la infraestructura de control de tráfico aéreo por parte de las correspondientes autoridades de los mercados en que operamos. Fallas de equipos, escasez de personal, problemas de control de tráfico aéreo y otros factores que pudieran interrumpir las operaciones podrían afectar negativamente nuestras operaciones y resultados financieros, así como nuestra reputación.

Dependemos de un número limitado de proveedores para ciertos aviones y repuestos de motores.

Dependemos de un número limitado de proveedores para aviones, motores de aviones y muchos repuestos para aviones y motores. En consecuencia, somos vulnerables a cualquier problema asociado con el abastecimiento de aquellas aeronaves, sus repuestos y motores, incluyendo defectos de diseño, problemas mecánicos, cumplimiento contractual de proveedores, o percepción adversa por parte del público que podría resultar en evitación por parte de clientes o en acciones de las autoridades aeronáuticas cuyo resultado nos impida operar nuestros aviones.

Nuestro negocio se apoya considerablemente en la tercerización de servicios. Un incumplimiento por parte de semejantes proveedores en cuanto a desempeñarse según lo esperado, o interrupciones de nuestras relaciones con ellos o con sus prestaciones, podrían tener un efecto adverso sobre nuestra posición financiera y los resultados operacionales.

Hemos contratado los servicios de un número creciente de proveedores externos para llevar a cabo un gran número de funciones que son parte integral de nuestro negocio, incluyendo operaciones regionales, funcionamiento de centros de llamadas de servicio al cliente, distribución y venta de inventarios de asientos para vuelos en aviones, provisión de infraestructura y servicios de tecnología informática, prestación de mantenimiento de aeronaves y reparaciones, servicios de catering, servicios terrestres, provisión de varios servicios públicos y desempeño de operaciones de abastecimiento de combustible a los aviones, entre otras funciones y servicios vitales. Nosotros no controlamos directamente a estos proveedores de servicios, si bien suscribimos acuerdos con ellos definiendo el rendimiento esperado de sus operaciones. Cualquiera de estos proveedores externos, sin embargo, puede incurrir en incumplimientos significativos de sus servicios comprometidos,  puede sufrir interrupción en sus sistemas que podría afectar sus servicios o los acuerdos con tales proveedores podrían ser cancelados. Por ejemplo, las reservas de vuelos hechas por nuestros clientes y/o agencias de viaje a través de sistemas mundiales de distribución (Global Distribution Systems, GDS, en su sigla en inglés) de terceros, podrían ser afectadas negativamente por perturbaciones de nuestras relaciones comerciales con operadores de GDS. Semejantes trastornos, incluyendo la falta de acuerdo respecto de las condiciones contractuales cuando los contratos expiran o quedan sujetos a renegociación, podrían limitar la disponibilidad y visualización de información de vuelos, aumentar significativamente las tarifas para nosotros y los usuarios de GDS, y deteriorar nuestras relaciones con clientes y agencias de viaje.  La falta de cualquiera de nuestros proveedores de servicios externos al momento de desempeñar adecuadamente sus obligaciones de servicios, u otras interrupciones de servicios, pueden reducir nuestros ingresos y aumentar nuestros gastos o impedirnos operar nuestros vuelos y proporcionar otros servicios a nuestros clientes. Además de lo anterior, nuestro negocio, desempeño financiero y reputación se podrían ver severamente dañados si nuestros clientes creyeran que nuestros servicios no son confiables o satisfactorios.

Interrupciones o violaciones a la seguridad de nuestra infraestructura o sistemas de tecnología informática podrían interferir con nuestras operaciones, comprometer información de nuestros pasajeros o empleados y exponernos a eventuales responsabilidades legales, pudiendo dañar nuestro negocio y reputación.

Un error o falla tecnológica interna de importancia que impacte sistemas alojados internamente en nuestros centros de datos o externamente con terceros, o interrupciones externas de gran escala en infraestructura tecnológica de la que dependemos, tal como electricidad, telecomunicaciones o internet, pueden afectar nuestra red tecnológica infligiendo un daño potencial sobre nuestras operaciones. Nuestros sistemas de tecnología y sus datos relacionados pueden también ser vulnerables ante una variedad de fuentes (orígenes) de interrupción, incluyendo desastres naturales, ataques terroristas, fallas de telecomunicaciones, virus computacionales, hackers y otros temas de seguridad. Si bien hemos desplegado y seguimos invirtiendo en iniciativas de seguridad tecnológica y en planes y medidas de recuperación ante desastres, semejantes planes y medidas pudieran no ser las adecuadas o no ser ejecutadas apropiadamente de modo de impedir una interrupción del negocio al igual que sus negativas consecuencias financieras y de reputación para nuestro negocio.

Adicionalmente, como parte de nuestra rutina operativa de negocios, nosotros obtenemos y almacenamos datos sensibles, incluyendo información personal de nuestros pasajeros y empleados e información de nuestros socios comerciales.  La operación segura de las redes y sistemas en los que dichos datos se almacenan, procesan y mantienen es fundamental para nuestra operación y estrategia comercial. Personas no autorizadas podrían intentar acceder a nuestros sistemas o información mediante fraude u otros medios de engaño. Tanto el hardware como el software que nosotros desarrollamos o adquirimos pudieran contener defectos que a su vez pudieran comprometer la seguridad de dicha información. La violación o quebrantamiento de nuestros sistemas de tecnología que resultaren en la pérdida, divulgación, apropiación indebida de, o acceso a información de nuestros clientes, empleados o socios comerciales pudiera resultar en demandas o procedimientos legales o sanciones regulatorias de conformidad con leyes de protección de la privacidad de la información personal, interrupción de nuestras operaciones y daño a nuestra reputación, cualquiera de las cuales pudiera afectar negativamente nuestro negocio.

Aumentos en nuestros costos de mano de obra, los que constituyen una parte sustancial del total de gastos operativos, podrían impactar directamente nuestros ingresos.

Los costos de mano de obra constituyen un porcentaje significativo de nuestros gastos operativos totales (21,8% en 2016) y, en determinadas ocasiones de nuestra historia operativa, hemos experimentado presiones de aumentar los salarios y los beneficios de nuestros empleados. Un aumento significativo de nuestros costos de mano de obra por sobre lo proyectado podría representar una significativa reducción de nuestras ganancias.

Nuestro negocio puede experimentar consecuencias adversas si somos incapaces de llegar a acuerdos colectivos satisfactorios con nuestros empleados sindicalizados.

Al 31 de diciembre de 2016 aproximadamente 72,9% de nuestros empleados, incluyendo el personal administrativo, tripulación de cabina, auxiliares de vuelo, pilotos y técnicos de mantenimiento pertenecen a sindicatos y tienen contratos y convenios colectivos que van expirando regularmente. Nuestro negocio, condición financiera y resultados operacionales podrían verse significativamente afectados por la falta de acuerdo con cualquier sindicato que represente a tales empleados o por algún acuerdo con algún sindicato que contenga condiciones generales que no se ajusten a nuestras expectativas o que nos impidan competir eficazmente con otras líneas aéreas.

Acciones colectivas de empleados podrían causar alteraciones operativas y afectar negativamente nuestro negocio.

Ciertos grupos de empleados tales como pilotos, auxiliares de vuelo, mecánicos y nuestro personal de aeropuerto tienen competencias altamente especializadas. En consecuencia, algunas acciones de estos grupos tales como huelgas, abandono de funciones (walk-outs) o paros, podrían perturbar seriamente nuestras operaciones y causar un impacto adverso sobre nuestras operaciones, desempeño financiero e imagen corporativa.

Podríamos experimentar dificultades para encontrar, entrenar y retener a nuestros empleados.

Nuestro negocio es intensivo en mano de obra.  Empleamos una gran cantidad de pilotos, auxiliares de vuelo, técnicos de mantenimiento y otro personal operativo y administrativo. De tiempo en tiempo, la industria aeronáutica experimenta escasez de personal calificado; específicamente, pilotos y técnicos de mantenimiento. Además de lo anterior, como es común con la mayoría de nuestros competidores, podemos, de tiempo en tiempo, vernos enfrentados a una alta rotación de nuestro personal.  Si la rotación de nuestro personal, particularmente de pilotos y técnicos de mantenimiento, aumentara fuertemente, nuestros costos de entrenamiento serían significativamente mayores. Nuestra eventual incapacidad para contratar, entrenar y retener a empleados calificados a un costo razonable, podría afectar negativa y severamente nuestro negocio, situación financiera y resultados operativos.

Riesgos relacionados con la industria aeronáutica y con los países en los que operamos

Nuestro desempeño es fuertemente dependiente de las condiciones económicas en los países donde operamos. Condiciones económicas negativas en esos países podrían afectar negativamente nuestro negocio y los resultados de nuestras operaciones y hacer que el precio de mercado de nuestras acciones ordinarias y ADS disminuya.

La demanda de pasajeros y de carga es fuertemente cíclica y altamente dependiente del crecimiento económico mundial y local, de las expectativas económicas y de las variaciones de las tasas de cambio, entre otros factores.  En el pasado, nuestro negocio se ha visto negativamente afectado por condiciones económicas recesivas a nivel mundial, un débil crecimiento económico en Chile, recesión en Brasil y en Argentina, y el pobre desempeño económico en ciertos países de mercados emergentes en los que operamos. La ocurrencia de eventos similares en el futuro podría afectar negativamente nuestro negocio. Dado que planeamos continuar expandiendo nuestras operaciones en América Latina, nuestro rendimiento, por lo tanto, seguirá siendo muy dependiente de las condiciones económicas imperantes en la región.

Cualquiera de los siguientes factores podría afectar negativamente nuestro negocio, condición financiera y resultados operacionales en los países en que operamos:

  • cambios en políticas gubernamentales económicas u otras;
  • desempeño económico débil, incluyendo pero no limitado a, un bajo crecimiento económico, un bajo consumo y/o tasas de inversión, y aumentos en las tasas de inflación; o
  • otros acontecimientos políticos o económicos sobre los cuales no ejercemos control.

No se puede garantizar que reducciones de capacidad u otras medidas que pudiéramos adoptar en respuesta a la debilitada demanda será suficiente para compensar cualquier reducción futura de nuestra demanda de carga o viajes. Una continua demanda débil puede afectar negativamente nuestros ingresos, resultados operacionales o situación financiera.

Estamos expuestos a incrementos en tarifas de aterrizaje y otros cargos de acceso aeroportuario que podrían afectar negativamente nuestro margen y posición competitiva.

Cada aerolínea debe pagar a los operadores aeroportuarios por el uso de sus instalaciones. Los impuestos a los pasajeros y las tasas aeroportuarias han aumentado considerablemente en los últimos años. No podemos garantizar que los aeropuertos donde operamos no aumenten o mantengan altos impuestos para pasajeros y tasas aeroportuarias en el futuro. Cualquier incremento sustancial de tasas aeroportuarias podría tener un impacto negativo importante sobre la demnada y afectar nuestros resultados.

Nuestro negocio está altamente regulado, de manera tal que ciertos cambios en los entornos regulatorios en los que operamos podrían  afectar negativamente nuestros negocios y resultados operacionales.

Nuestro negocio está altamente regulado y depende de manera importante del entorno regulatorio en los países en los que operamos o pretendemos operar. Por ejemplo, los controles de precios de pasajes pueden limitar nuestra capacidad para aplicar efectivamente técnicas de maximización de utilidades por segmentos de clientes (“gestión de ingreso por pasajeros”) y ajustar los precios para reflejar las presiones de costo. Elevados niveles de regulaciones gubernamentales podrían limitar el alcance de nuestras operaciones y nuestros planes de crecimiento. El posible incumplimiento por parte de las autoridades aeronáuticas de las autorizaciones gubernamentales requeridas, o bien, si nosotros no cumplimos con la normativa aplicable, esto podría afectar negativamente nuestro negocio y resultados operacionales.

Eventuales pérdidas y responsabilidades legales, en caso de algún accidente que implique a uno o más de nuestros aviones, podrían afectar significativamente nuestro negocio.

Estamos expuestos a pérdidas catastróficas en caso de un accidente aeronáutico, incidente terrorista o cualquier otro evento de similar naturaleza.  No es posible asegurar, como consecuencia de un accidente de avión o incidente de importancia:

  • que no necesitaremos incrementar nuestra cobertura de seguros;
  • que nuestras pólizas de seguro no aumentarán significativamente;
  • que nuestra cobertura de seguro cubrirá totalmente nuestra responsabilidad legal; o
  • que no nos veremos obligados a soportar pérdidas importantes.

Demandas importantes a consecuencia de algún accidente o incidente significativo por sobre el monto de cobertura de nuestras pólizas de seguro podrían tener un impacto negativo severo en nuestro negocio, condición financiera y resultados operacionales. Más aún, cualquier accidente aeronáutico, aunque estuviere totalmente asegurado, podría generar una percepción pública negativa en el sentido de que nuestros aviones son menos seguros o confiables que los operados por otras aerolíneas, lo cual podría tener un efecto negativo importante en nuestro negocio, condición financiera y resultados operacionales.

Las primas de las pólizas de seguro también pueden aumentar debido a un accidente o incidente que afecte a alguno de nuestros socios de la alianza o de otras aerolíneas.

Altos niveles de competencia en la industria aeronáutica pueden afectar negativamente nuestro nivel operativo.

Nuestro negocio, condición financiera y resultados operacionales podrían verse negativamente afectados por altos niveles de competencia dentro de la industria, especialmente por el ingreso de nuevos competidores a los mercados en los que operamos. Las líneas aéreas compiten, fundamentalmente, por niveles de tarifas, frecuencia y confiabilidad de servicio, reconocimiento de marca, beneficios para pasajeros (tales como programas de viajero frecuente) y por la disponibilidad y conveniencia de otros servicios de pasajeros o carga. Líneas aéreas nuevas y existentes (y empresas proveedoras de servicios de transporte de carga terrestre) podrían ingresar a nuestros mercados y competir con nosotros en cualquiera de estas plataformas, incluyendo una oferta de precios más bajos, servicios más atractivos o aumentando sus capacidades de ruta en un esfuerzo por ganar una mayor participación de mercado.

Algunos de nuestros competidores podrían recibir apoyo externo, lo que podría afectar negativamente nuestra posición competitiva.

Algunos de nuestros competidores pueden recibir apoyo de fuentes externas, tales como sus gobiernos nacionales, los que pueden no estar disponibles para nosotros. Semejante apoyo podría incluir, entre otros, subsidios, ayuda financiera o exenciones de impuestos. Estos apoyos nos podrían dejar en una situación de desventaja competitiva y, por lo tanto, afectar negativamente nuestras operaciones y desempeño financiero.

Nuestras operaciones están sujetas a regulaciones medioambientales locales, nacionales e internacionales. Los costos de cumplimiento de las normas aplicables o las consecuencias de eventuales incumplimientos de las mismas podrían afectar negativamente nuestros resultados, nuestro negocio o nuestra reputación.

Nuestras operaciones se rigen por regulaciones ambientales a nivel local, nacional e internacional. Estas regulaciones cubren, entre otras cosas, las emisiones a la atmósfera, la disposición de residuos sólidos y efluentes acuosos, el ruido de los aviones y otras actividades incidentales de nuestro negocio. Futuras operaciones y resultados financieros pueden variar como resultado de tales regulaciones. Cumplir con estas regulaciones o con regulaciones nuevas o existentes que puede ser aplicables a nosotros en el futuro podría aumentar nuestra base de costos y afectar negativamente nuestras operaciones y resultados financieros. Además, no cumplir con estas regulaciones nos podría afectar negativamente de varias maneras, incluyendo efectos adversos sobre nuestra reputación.

En 2016, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptó una resolución creando el Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA, en su sigla en inglés), proporcionando un marco para una medición basada en el mercado mundial para estabilizar las emisiones de CO2 en la aviación civil internacional (es decir; vuelos de la aviación civil que despegan desde un país y aterrizan en uno diferente).  El esquema CORSIA será implementado en fases, comenzando con la participación de los estados miembros de OACI de manera voluntaria durante una fase piloto (desde 2021 hasta 2023), seguido de una primera fase (desde 2024 hasta 2026) y una fase obligatoria (desde 2027).  Actualmente, CORSIA se enfoca en definir los estándares de monitoreo, reporte y verificación de emisiones de los operadores aéreos así como en la definición de pasos para compensar las emisiones de CO2 después del 2020. En la medida en que la mayoría de los países en los que operamos continúen siendo miembros de la OACI, en el futuro podríamos vernos afectados por los reglamentos adoptados de conformidad con el marco de la CORSIA.

La proliferación de regulaciones nacionales o de impuestos a las emisiones de CO2 en los países que tenemos operaciones domésticas, incluyendo las nuevas regulaciones medioambientales que enfrenta la industria aérea en Colombia, podrían afectar nuestros costos de operación y nuestros márgenes

Nuestro negocio puede verse afectado negativamente por una desaceleración en la industria aeronáutica por factores exógenos que afecten el comportamiento de viajes o aumenten los costos, tales como como el brote de alguna enfermedad, condiciones climáticas y desastres naturales, guerra o ataques terroristas.

La demanda del transporte aéreo puede ser afectada negativamente por eventos exógenos, tales como condiciones climáticas adversas y desastres naturales, epidemias (como el Ébola y el Zika), ataques terroristas, guerra o inestabilidad política y social. Situaciones como éstas en una o más de los mercados en que operamos podrían tener un impacto significativo en nuestro negocio, condición financiera y resultados operacionales. Más aún, este tipo de situaciones podría tener un efecto prolongado en la demanda por transporte aéreo y en ciertas partidas de costos.

Los ingresos de las compañías aéreas dependen de la cantidad de pasajeros transportados, el precio pagado por cada pasajero y factores de servicios tales como como la puntualidad en la salida y llegada de los vuelos.  Durante episodios de niebla, hielo, bajas temperaturas, tormentas u otras condiciones climáticas adversas, algunos o todos nuestros vuelos podrían ser cancelados o retrasados, reduciendo nuestros ingresos. Además, los precios de combustible y suministros, que constituyen un costo significativo para nosotros, pueden aumentar como consecuencia de algún futuro ataque terrorista, aumento general de hostilidades o reducción en la producción de combustible, sea o no voluntaria, por parte de los países productores de petróleo. Tales aumentos podrían resultar en precios más altos para pasajes aéreos y una reducción de la demanda por viajes aéreos en general, lo que podría tener un efecto negativo sobre nuestros ingresos y resultados operacionales.

Estamos sujetos a riesgos relacionados con litigios y procedimientos administrativos que podrían afectar negativamente nuestro negocio y nuestro desempeño financiero en caso de fallo desfavorable.

La naturaleza de nuestro negocio nos expone a litigios relacionados con asuntos laborales, de seguros y de seguridad, procedimientos regulatorios, fiscales y administrativos, investigaciones gubernamentales, demandas por agravios y disputas contractuales. Los litigios son intrínsecamente costosos e impredecibles, siendo difícil estimar con precisión el resultado, entre otros asuntos. Actualmente, como en el pasado, estamos sujetos a procedimientos o investigaciones de litigios reales o potenciales. Aunque establecemos las provisiones que consideramos necesarias, las cantidades que reservamos podrían variar significativamente de cualquier cantidad que realmente pagamos debido a las incertidumbres inherentes en el proceso de estimación. No podemos asegurar que estos u otros procedimientos legales no afectarán sustancialmente nuestro negocio.

Estamos sujetos a leyes y regulaciones anti-corrupción, anti-soborno, anti-lavado de dinero y antimonopolio en Chile, Estados Unidos y en los distintos países en los que operamos. Las violaciones de tales leyes o regulaciones podrían tener un impacto adverso importante en nuestra reputación y resultados de operaciones y situación financiera.

Estamos sujetos a leyes anti-corrupción, anti-soborno, anti-lavado de dinero, antimonopolio y otras leyes y regulaciones internacionales y estamos obligados a cumplir con las leyes y regulaciones aplicables de Chile, Brasil, Estados Unidos y otras jurisdicciones donde operamos. Además, estamos sujetos a regulaciones de sanciones económicas que restringen nuestras relaciones con ciertos países, individuos y entidades sancionados. No podemos asegurar que nuestras políticas y procedimientos internos sean suficientes para prevenir o detectar todas las prácticas inapropiadas, fraudes o violaciones de la ley por parte de nuestros afiliados, empleados, directores, oficiales, socios, agentes y proveedores de servicios o que tales personas no tomarán acciones que violen nuestras políticas y procedimientos. Cualquier violación por parte nuestra de leyes anti-soborno y anticorrupción o sanciones podría tener un efecto adverso sustancial en nuestro negocio, reputación, resultados de operaciones y situación financiera.

El gobierno brasileño ha ejercido, y podría seguir ejerciendo, una influencia significativa sobre la economía de ese país, lo que podría tener un impacto negativo sobre nuestro negocio, condición financiera y resultados operacionales.

La economía brasileña se ha caracterizado por la importante participación del gobierno brasileño, que a menudo cambia la política monetaria, de crédito, fiscal y otras para influir en la economía de Brasil.  Las acciones del gobierno brasileño para controlar la inflación y otras políticas han incluido controles de sueldos, salarios y precios, depreciación del real, controles sobre remesas de fondos al exterior, intervención del Banco Central para afectar las tasas de interés de base y otras medidas.  Nosotros no tenemos control sobre alguna de estas medidas y no podemos predecir qué medidas o políticas podría adoptar el gobierno brasileño en el futuro.

Riesgos relacionados con nuestras Acciones Ordinarias y ADS

Nuestros accionistas mayoritarios podrían tener intereses diferentes a los de los otros accionistas.

Uno de nuestros principales grupos de accionistas es el Grupo Cueto (los “Accionistas controladores de LATAM, que al 28 de febrero de 2017 eran propietarios del 28,27% de nuestras acciones ordinarias, tiene derecho a elegir tres de los nueve directores del Directorio y está en condiciones de dirigir nuestra gestión. Además, los Accionistas controladores de LATAM han suscrito un pacto de accionistas con el Grupo Amaro (los “Accionistas controladores de TAM”), que al 31 de enero de 2017, tenían el 3,02% de las acciones de LATAM a través de TEP Chile, además de la participación indirecta que tienen a través del 21,88% de participación en Costra Verde Aeronáutica S.A., el principal vehículo legal a través del cual el Grupo Cueto posee sus acciones de LATAM), en virtud de lo cual estos dos grupos de accionistas principales han acordado votar juntos para escoger personas para integrar nuestro directorio.  De conformidad con el referido pacto de accionistas, los Accionistas controladores de LATAM y el Grupo Amaro también acordaron hacer esfuerzos de buena fe para llegar a acuerdos y actuar conjuntamente en todas las resoluciones a ser adoptadas por nuestro directorio o junta de accionistas, y en caso de no llegar a acuerdo, seguir la propuesta hecha por nuestro directorio. Aquellas decisiones de la compañía que requieran de una votación de mayoría calificada, según la ley chilena también están sujetas a los acuerdos de votación de los Accionistas controladores de LATAM y del Grupo Amaro. Además de lo anterior, otro accionista mayoritario, Qatar Airways Investments (UK) Ltd., que al 31 de enero de 2017 es propietaria del 10,03% de nuestras acciones suscritas y pagadas, tiene derecho a designar a una persona para que integre nuestro directorio. Los intereses de nuestros accionistas mayoritarios pueden diferir de los de otros accionistas.  Véase “Ítem 7. Accionistas controladores y transacciones con partes relacionadas.”

Bajo los términos del acuerdo de depósito que rigen los ADS, si los tenedores de ADS no le dan instrucciones oportunas a JP Morgan Chase Bank, N.A., en su calidad de depositario de los ADS, respecto de la votación de las acciones ordinarias subyacentes a sus ADS, el depositario considerará haber sido en efecto mandado para dar a una persona designada por el directorio el derecho discrecional a votar dichas acciones ordinarias. La persona designada por la Junta Directiva para ejercer semejante derecho a voto discrecional puede tener intereses que estén alineados con los de nuestros accionistas controladores, que pueden diferir de aquellos de otros de nuestros accionistas. Históricamente, nuestro directorio ha designado a su Presidente, que actualmente es Mauricio Amaro, para desempeñar esta función.

La transacción de nuestros ADS y acciones ordinarias en los mercados de valores es limitada y podría experimentar una mayor volatilidad de precio y falta de liquidez.

Nuestras acciones ordinarias están listadas en diversas bolsas de valores chilenas. Los mercados de valores chilenos son significativamente más pequeños, menos líquidos y más volátiles que los mercados de valores más importantes en Estados Unidos. Además, el mercado de valores chileno puede verse afectado significativamente por acontecimientos en otros mercados emergentes, particularmente en otros países de América Latina. Por consiguiente, aunque usted tiene derecho a retirar las acciones ordinarias subyacentes a los ADS del depositario en cualquier momento, su capacidad para vender aquellas acciones ordinarias subyacentes a sus ADS según la cantidad, precio y tiempo de su preferencia podría verse significativamente limitada.  Este mercado limitado de transacciones también podría aumentar la volatilidad de los precios de los ADS o de las acciones ordinarias subyacentes a los ADS.

Los tenedores de ADS podrían verse afectados negativamente por devaluaciones monetarias y fluctuaciones del tipo de cambio.

Si el tipo de cambio del peso chileno cae frente al dólar estadounidense, el valor de los ADS y de cualquier transferencia que de ellos efectúe el depositario podría verse afectada.  Las transferencias de dinero en efectivo respecto de ADS es recibida por el depositario (representado por el banco custodio en Chile) en pesos, luego estas son convertidas por el banco depositario a dólares estadounidenses al tipo de cambio vigente entonces y posteriormente distribuidas por el mismo a los respectivos tenedores de ADS debidamente acreditados. Además, el depositario incurrirá en costos de conversión de moneda extranjera (con cargo a los tenedores de ADS) en relación con la conversión de moneda extranjera y la posterior transferencia de dividendos u otros pagos respecto de tales ADS.

Futuros cambios sobre las inversiones extranjeras y la retención de impuestos en Chile podrían afectar negativamente a residentes no chilenos que inviertan en nuestras acciones.

En el pasado, las inversiones de capital efectuadas en Chile por residentes extranjeros han estado sujetas a varias regulaciones de control de cambios (divisas) para regular la repatriación de inversiones y utilidades al respecto. Aunque dichas regulaciones no están actualmente vigentes, en el pasado, el Banco Central de Chile requería, y podría volver a requerir, que inversionistas extranjeros adquieran valores en el mercado secundario de Chile para mantener una reserva en dinero o para pagar derechos de conversión de moneda extranjera para la adquisición de tales valores. Es más, eventuales cambios futuros en materia de retención de impuestos podrían afectar negativamente a residentes extranjeros que inviertan en nuestras acciones.

No le podemos asegurar que restricciones chilenas adicionales a las actualmente aplicables a los tenedores de ADS, a la disposición de las acciones ordinarias subyacentes a los ADS, o bien a la repatriación de utilidades provenientes de una adquisición, una disposición o un pago de dividendos queden exentos de tales restricciones o requerimientos en el futuro y, tampoco podemos evaluar su eventual duración o impacto, en caso que cualquiera de tales restricciones fueren impuestas o requeridas. Para mayor información, véase “Artículo 10. Información Adicional – D. Controles de Cambio – Inversiones Extranjeras y Control de Tipos de Cambios en Chile”.

Nuestros tenedores de ADS podrían quedar impedidos de ejercer derechos preferentes en determinadas circunstancias.

La ley chilena sobre Sociedades Anónimas dispone la concesión de derechos preferentes a todos los accionistas, siempre que una compañía emita nuevas acciones de efectivo (cash shares), otorgando a tales titulares el derecho a adquirir un número suficiente de acciones como para mantener su respectivo porcentaje de propiedad accionaria. Nosotros no estaríamos en condición de ofrecer acciones a los tenedores de ADS y accionistas en Estados Unidos, según los derechos preferentes concedidas a los accionistas en relación con cualquier emisión futura de acciones, a menos que se haga efectiva una declaración de registro de conformidad con la US Securities Act de 1933 según fuere enmendada (la “Ley de Valores”), respecto de tales derechos y acciones, o bien, si se dispone de una exención del referido requerimiento de registro de conformidad con el US Securities Act. Al momento de cualquier oferta de derechos, nosotros evaluaremos los potenciales costos y pasivos relacionados con cualquiera declaración de registro a la luz de cualquier beneficio indirecto para nosotros de permitir a tenedores estadounidenses de ADS que evidencien ADS y a accionistas ubicados en Estados Unidos de ejercer derechos preferenciales, al igual que cualquier otro factor que pudiera ser considerado apropiado en ese momento, y entonces decidiremos si acaso presentar semejante certificado de registro. No le podemos asegurar que nosotros presentaremos un certificado de registro ni que tales derechos serán puestos a disposición de tenedores de ADS y accionistas ubicados en los Estados Unidos.

No estamos obligados a divulgar tanta información a los inversionistas como lo está un emisor estadounidense y, en consecuencia, usted podría recibir menos información sobre nosotros de la que podría recibir de una empresa estadounidense comparable.

Los requisitos de divulgación corporativa aplicables a nuestra compañía podrían no ser equivalentes a los requisitos de divulgación aplicables a una empresa estadounidense y, en consecuencia, usted podría recibir menos información sobre nosotros de la que podría recibir de una empresa estadounidense comparable. Nuestra compañía está sujeta a los requisitos de la Securities Exchange Act (Ley de Intercambio de Valores) de 1934, según haya sido enmendada o a la Exchange Act  (Ley de Intercambio).  Los requerimientos de divulgación aplicables a los emisores extranjeros bajo el referido Exchange Act son más limitados que los requerimientos de divulgación aplicables a los emisores estadounidenses.  También, la información pública disponible respecto de los emisores de valores inscritos en las bolsas de valores chilenas o brasileñas es menos detallada en ciertos aspectos que la información publicada periódicamente por compañías que transan sus acciones en bolsa tanto en Estados Unidos o en otros países. Es más, existe un menor nivel de regulación de los mercados de valores en Chile y de las actividades de los inversionistas en dichosmercado, en comparación con el nivel de regulación de los mercados de valores en Estados Unidos y otros países desarrollados.

[1]Qatar tiene el  9.999999918% del total de acciones emitidas de LATAM.