Fatores de risco

Os seguintes fatores importantes, e os fatores descritos em outros relatórios que apresentamos ou registramos junto à Comissão de Valores Mobiliários e Câmbio dos EUA (SEC, em sua sigla em inglês), podem afetar nossos resultados reais e fazer com que os resultados reais sejam consideravelmente diferentes daqueles expressos em qualquer declaração de perspectiva futura feita por nós ou em nosso nome. Especificamente, em nossa qualidade de empresa não-norte-americana, há riscos relacionados ao investimento em nossos Certificados de Depósito em Instituições Norte-Americanas (American Depositary Shares, ADS em sua sigla em inglês) que não são típicos dos investimentos realizados em empresas norte-americanas. Antes de tomar uma decisão de investimento, deve-se levar cuidadosamente em conta todas as informações presentes neste documento, inclusive os seguintes fatores de risco.

 

Fatores de risco relacionados à nossa empresa

A LATAM não controla as ações com direito a voto nem a diretoria da TAM.

Devido às restrições legais impostas à propriedade de companhias aéreas brasileiras por estrangeiros, a LATAM não controla as ações com direito a voto nem a diretoria da TAM.  Em 28 de fevereiro de 2017, a estrutura acionária da TAM é a seguinte:

  • A Holdco I detém 100% das ações ordinárias da TAM que já estavam em circulação;
    • A família Amaro (o “Grupo Amaro”) é proprietária de 51% das ações em circulação com direito a voto da Holdco I através da TEP Chile (uma pessoa jurídica chilena integralmente controlada pelos acionistas controladores da TAM), e a LAN é proprietária do saldo das ações com direito a voto;
    • A LATAM é proprietária de 100% das ações da Holdco I em circulação sem direito a voto, o que lhe concede, essencialmente, a totalidade dos direitos econômicos sobre as ações ordinárias da TAM de propriedade da Holdco I; e
  • A LATAM é a proprietária de 100% das ações preferenciais da TAM que já estavam em circulação.

Em virtude dessa esta estrutura acionária:

  • Os acionistas controladores do Grupo Amaro mantêm os votos e o controle da Diretoria da TAM e de cada subsidiária da TAM; e
  • A LATAM detém todos os direitos econômicos sobre a TAM.

O LATAM Airlines Group e a TEP Chile e terceiros firmaram acordos de acionistas que estabelecem acordos e restrições em relação à governança corporativa da TAM. Determinados atos exigem aprovações por maioria qualificada, o que, por sua vez, significa que exigem aprovação prévia tanto da LATAM como da TEP Chile. Alguns exemplos de ações que exigem aprovações por maioria qualificada da Diretoria da Holdco I ou da TAM são, entre outros, estabelecer aquisições ou colaborações comerciais; modificar ou aprovar orçamentos, planos de negócios, demonstrações financeiras e políticas contábeis; contrair dívidas; onerar ativos; firmar determinados contratos; realizar determinadas investimentos; modificar direitos ou demandas; ser parte e contratos; indicar executivos; criar interesses (garantias, acordos); emitir, resgatar ou readquirir valores e votar sobre assuntos na qualidade de acionista de subsidiárias da TAM.  Os atos que exigem a aprovação por maioria qualificada da Holdco I ou da TAM são, entre outros, os seguintes: introduzir determinadas modificações nos estatutos da Holdco I, da TAM ou das subsidiárias da TAM ou qualquer dissolução/liquidação; realizar restruturações societárias, pagar dividendos, emitir valores, alienar ou onerar determinados ativos, criar determinados interesses sobre bens móveis ou imóveis, ou firmar garantias ou acordos com partes relacionadas.  Para obter mais informações sobre acordos de acionistas, consulte o “Item 7.  Acionistas controladores e operações entre partes relacionadas – Acordos de acionistas.”

 

Nossos ativos têm uma quantidade significativa de valor agregado.   

Nossos ativos incluem US$ 2.710,4 milhões de valor agregado em 31 de dezembro de 2016; dos quais US$ 2.582,5 milhões correspondem ao resultado da fusão entre LAN e TAM. Conforme as Normas Internacionais de Informação Financeira, NIIF (IFRS, na sigla em inglês), o valor agregado é submetido a uma depreciação anual, podendo submetida a tal depreciação com maior freqüência em caso de circunstâncias ou eventos que indiquem uma possível depreciação. Em 2016, principalmente em virtude da valorização do Real brasileiro ante o dólar norte-americano, o valor do nosso valor agregado aumentou 18,8% em comparação com o ano de 2015. Qualquer depreciação poderia implicar o reconhecimento de uma alteração significativa das receitas nas nossas demonstrações de resultados, o que, por sua vez, poderia afetar de maneira significativa e negativa nossos resultados consolidados para aquele período durante o qual essa depreciação tivesse ocorrido.

 

Não conseguirmos executar ou adaptar nossa estratégia à situação econômica atual poderia prejudicar nossos negócios e o valor de mercado dos nossos ADSs e das nossas ações ordinárias.

Desenvolvemos um plano estratégico com o objeto de nos transformar numa das melhores companhias aéreas do mundo e de renovar nosso compromisso com uma rentabilidade sustentável e com melhores retornos para nossos acionistas. Nossa estratégia nos exige identificar propostas de valor que sejam atraentes atrativas para os nossos clientes, buscar eficiências em nossas operações diárias, e transformar-nos numa empresa mais sólida e resistente ao risco. Um dos passos para atingir nosso objetivo consiste em adotar um novo modelo de viagens para nossos serviços domésticos nos seis países em que operamos vôos nacionais, de maneira a nos adaptar às dinâmicas em constante mudança, tanto dos nossos passageiros como do setor, além de aumentar nossa competitividade. O novo modelo de viagem tem por base numa redução contínua das tarifas aéreas, de maneira a fazer com que esses viagens sejam acessíveis a um público mais amplo e, especialmente, para aqueles que desejam viajar com maior freqüência. Esse modelo exige uma redução contínua de custos, para a qual a empresa está executando uma série de iniciativas voltadas à diminuição do custo por ASK em todos sus vôos domésticos.

 

Não conseguir transferir com êxito a proposta de valor das marcas LAN e TAM para uma nova marca única poderia afetar negativamente nossos negócios e o valor de mercado dos nossos ADS e das nossas ações ordinárias.

Após a fusão em 2012, a LAN e a TAM continuaram operando com suas marcas originais.  Durante o ano de 2016, começamos a transição da LAN e da TAM para uma marca única. A LAN e a TAM tinham propostas de valor diferentes, e não podemos garantir a transferência total do valor original das marcas LAN e TAM para uma nova marca única LATAM. Eventuais dificuldades na execução da nossa marca única podem impedir que nos consolidemos como a companhia aérea preferida dos clientes, o que poderia afetar negativamente nossos negócios, os resultados das operações e os valores de mercado dos nossos ADSs e das nossas ações ordinárias.

 

A fusão dos programas de fidelidade da LAN e da TAM pode demorar.

Nós integramos os programas de fidelidade da LAN e da TAM de maneira que nossos passageiros possam utilizar suas milhas de fidelidade tanto na LAN como na TAM, indistintamente e de maneira intercambiável. Durante o ano de 2016, a LAN e a TAM anunciaram seus programas de fidelidade renovados, denominados: Pass LATAM e LATAM Fidelidade, respectivamente. A mudança faz parte do processo de consolidação da nova identidade de marca do grupo de companhias aéreas (LATAM) e da evolução dos programas, que confirmam os benefícios existentes e oferecem novos benefícios aos associados do programa. Porém, não existe garantia alguma de que esses dois planos se integrem completamente num futuro próximo, nem sequer que se integrem em algum momento.  Inclusive, se essa integração ocorrer, seu êxito pode demorar e implicar despesas extras. Além disso, durante o ano de 2016, LATAM Pass e LATAM Fidelidade aprovaram mudanças na sua política de acumulação de milhas, o que pode afetar os atrativos dos programas para os passageiros. Enquanto não combinarmos efetivamente esses programas, os passageiros podem preferir programas de fidelidade oferecidos por outras companhias aéreas, o que poderia afetar negativamente nossos negócios.

 

Nossos resultados financeiros estão expostos às flutuações das moedas estrangeiras.

Nós preparamos e apresentamos nossas demonstrações financeiras consolidadas em dólares norte-americanos.  Atuamos em vários países e enfrentamos o risco de variação das taxas de câmbio das suas moedas frente ao dólar norte-americano ou entre as moedas desses diferentes países. Eventuais variações das taxas de câmbio entre o dólar norte-americano e as moedas dos países onde atuamos podem afetar negativamente nossos negócios, as condições financeiras e os resultados das operações.  Quase 100% da nossa dívida em 31 de dezembro de 2016 era denominada em dólares norte-americanos, e aproximadamente 42% das nossas receitas e 44% das nossas despesas operacionais desse mesmo ano eram denominadas em moedas diferentes do dólar norte-americano, principalmente o real brasileiro e o peso chileno. Na eventualidade de que o Real brasileiro, o peso chileno ou alguma das outras moedas em que nossas receitas estejam denominadas se desvalorize frente ao dólar norte-americano, o resultado das nossas operações e das nossas demonstrações financeiras seria negativamente afetado. A taxa de câmbio do peso chileno, do Real brasileiro e de outras moedas frente ao dólar norte-americano pode flutuar consideravelmente no futuro.

Os câmbios no Chile e no Brasil e outras políticas econômicas governamentais que afetam as taxas de câmbio podem também afetar nossos negócios, nossa condição financeira, os resultados das operações e o retorno dos nossos acionistas por suas ações ordinárias ou seus ADSs.

 

Dependemos de alianças estratégicas ou relações comerciais em muitos países onde atuamos, e nossos negócios podem ser afetados se alguma das nossas alianças estratégicas ou relações comerciais terminar.

Mantemos várias alianças e outras relações comerciais em muitos países em que atuamos. Essas alianças ou relações comerciais nos permitem melhorar nossa rede e, em alguns casos, prestar aos nossos clientes serviços que, de outra maneira, não conseguiríamos prestar. Se alguma dessas alianças estratégicas ou relações comerciais se deteriorar ou se qualquer um desses acordos for rescindido, nossos negócios, nossa condição financeira e os resultados das nossas operações podem ser negativamente afetados.

 

Nossos negócios e nossos resultados operacionais podem ser afetados se não conseguirmos obter e manter rotas, aeroportos convenientes, slots e outras autorizações de operação.

Nossos negócios dependem do nosso acesso aos principais aeroportos e às principais rotas. Acordos bilaterais de aviação, bem como aprovações de aviação local, muitas vezes envolvem considerações políticas e outras alheias ao nosso controle. Nossas operações poderiam ser limitadas por qualquer atraso ou incapacidade de ter acesso a rotas ou aeroportos importantes, inclusive:

  • limitações na nossa capacidade de atender mais passageiros;
  • a imposição de restrições à capacidade de vôo;
  • a incapacidade de garantir ou manter os direitos de rota nos mercados locais ou nos termos de acordos bilaterais; ou
  • a incapacidade de manter nossos slots atuais e de obter mais slots

Nós operamos numerosas rotas internacionais nos termos de acordos bilaterais, além de vôos internos no Chile, no Peru, no Brasil, na Argentina, no Equador, na Colômbia e em outros países, sem prejuízo de aprovações de acesso a rotas e aeroportos locais. Consulte o “Item 4.  Informações sobre a empresa – B. Panorama do negócio – Regulamentações.”

Não é possível garantir a continuidade dos acordos bilaterais vigentes com os países onde nossas empresas estão sediadas, bem como de autorizações do Poder Público.  A modificação, suspensão ou revogação de um ou mais acordos bilaterais pode afetar muito negativamente os nossos negócios, nossa condição financeira e os resultados das nossas operações. A suspensão da nossa autorização para operar em determinados aeroportos, destinos ou cotas, ou a imposição de outras sanções, também poderia ter um efeito adverso considerável. Qualquer mudança na administração das leis e regulamentações vigentes ou a adoção de novas leis e regulamentações em qualquer um dos países em que operamos que restrinjam nossas rotas, nossos aeroportos ou outros acessos, pode ter um efeito adverso significativo sobre nossos negócios, nossa condição financeira e nossos resultados operacionais.

 

Uma parte significativa das nossas receitas de cargas provêm de relativamente poucos tipos de produtos que poderiam ser afetados por eventos que afetem sua produção, seu comércio ou sua demanda.

Nossa demanda por cargas, especialmente de exportadores da América Latina, se concentra num pequeno número de categorias de produtos, tais como exportações de pescado, produtos do mar e frutas do Chile, aspargos do Peru, e exportações de flores frescas do Equador e da Colômbia.  Eventos que afetem negativamente a produção, o comércio ou a demanda desses produtos podem afetar negativamente o volume de mercadorias que transportamos, além de poder afetar significativamente os nossos resultados operacionais. Alguns dos nossos produtos de cargas são sensíveis às taxas de câmbio e, portanto, os volumes de tráfego podem ser afetados pela valorização ou desvalorização das moedas locais.

 

Nossas operações estão sujeitas às flutuações do fornecimento e do custo de combustíveis, o que pode afetar negativamente nossos negócios. 

O aumento dos preços do combustível de aviação (jet fuel) pode ter um efeito significativamente negativo sobre nossos negócios, nossa condição financeira e nossos resultados operacionais.  Os custos de combustível de aviação sempre representaram uma parcela considerável das nossas despesas operacionais, e representaram 23,0% das nossas despesas operacionais do ano de 2016. Tanto o custo como a disponibilidade de combustível estão sujeitos a muitos fatores econômicos e políticos e a eventos que escapam a nosso controle e nossa capacidade de previsão. Firmamos acordos de cobertura (hedging) de combustível, mas não é possível garantir que esses acordos serão suficientes para proteger-nos de um aumento significativo nos preços do combustível num futuro próximo ou no longo prazo. Além disso, embora esses mecanismos de cobertura tenham sido concebidos para limitar os efeitos de um aumento nos preços do combustível, nossos métodos de cobertura podem também limitar nossa capacidade de tirar proveito de qualquer diminuição nos preços do combustível, como foi o caso em 2015 e, em menor escala, em 2016. Embora tenhamos implementado medidas para repassar uma parte dos custos incrementais de combustível aos nossos clientes, nossa capacidade de diminuir o impacto de qualquer aumento por meio desse tipo de mecanismo pode ser limitada.

 

Dependemos da manutenção de uma alta taxa de utilização diária de aeronaves para aumentar nossas receitas e diluir nossos custos fixos, o que nos torna especialmente vulneráveis aos atrasos.

Um elemento essencial da nossa estratégia consiste em manter uma alta taxa de utilização diária de aeronaves, a que mede o número de horas de vôo diárias dos nossos aviões.  Una taxa elevada de utilização diária de aeronaves nos permite maximizar as receitas geradas pelos nossos aviões.  É possível conseguir isso, em parte, diminuindo os prazos nos aeroportos e desenvolvendo programas que nos permitam aumentar a média diária de horas de vôo. Nossa taxa de utilização de aeronaves pode ser afetada por uma série de fatores diferentes alheios ao nosso controle, entre eles o congestionamento do tráfego aéreo e aeroportuário, condições climáticas adversas e atrasos causados por terceiros prestadores de serviços, tais como fornecimento de combustível e serviços em solo. Caso um avião atrase seu horário, os atrasos resultantes podem alterar nosso desempenho operacional.

 

Operamos e dependemos de aviões Airbus e Boeing, e nossos negócios podem ser negativamente afetados se não recebermos as entregas de aeronaves a tempo, se os aviões dessas empresas não estiverem disponíveis ou se o público tiver uma impressão negativa dos nossos aviões.

À medida que expandimos nossa frota, também aumentou nossa dependência tanto dos Airbus como dos Boeings. Em 31 de dezembro de 2016, LATAM Airlines Group tinha uma frota de 250 aviões Airbus e 82 aviões Boeing. Os riscos relativos aos Airbus e Boeings são:

  • Impossibilidade ou incapacidade de obter a tempo aviões Airbus ou Boeing, peças de reposição ou serviços relacionados, devido a uma demanda elevada ou outros fatores;
  • A interrupção de serviços de frota em virtude de necessidades de manutenção não-programadas ou imprevistas para essas aeronaves;
  • A emissão, por parte das autoridades chilenas ou aeronáuticas, de outras diretrizes que restrinjam ou proíbam o uso de aviões Airbus ou Boeing, ou a exigência de demoradas inspeções e manutenções;
  • A percepção negativa de algum fabricante em virtude de algum acidente ou outra publicidade negativa; ou
  • Atrasos entre o momento em que percebemos a necessidade de dispor de novos aviões e o tempo necessário para organizar tais pedidos à Airbus, à Boeing ou algum terceiro fornecedor para a entrega desses aviões.

A ocorrência de um ou mais desses fatores pode limitar nossa capacidade de usar aviões para gerar lucros, reagir a um aumento de demanda, ou pode, por outro lado, limitar nossas operações e afetar negativamente nossos negócios.

 

Se não formos capazes de incorporar aeronaves arrendadas à nossa frota a preços e em condições aceitáveis no futuro, nossos negócios podem ser negativamente afetados.

Uma grande parte dos nossos aviões está sujeita a arrendamentos operacionais de longo prazo. Nossos arrendamentos operacionais costumam variar de 3 a 12 anos a partir de sua data de entrega. Poderíamos enfrentar uma concorrência ou um fornecimento limitado de aviões arrendados, dificultando nossa capacidade de negociar em termos competitivos no vencimento dos nossos atuais arrendamentos operacionais, ou de arrendar a capacidade extra exigida pelo nosso nível ou por nossas metas de operações. Caso, no futuro, sejamos obrigados a pagar taxas superiores de arrendamento para manter a capacidade e o número de aviões da nossa frota, nossa rentabilidade pode ser negativamente afetada.

 

Nossos negócios podem ser negativamente afetados se não formos capazes de pagar nossas dívidas para atender nossas necessidade de financiamento futuro.

A empresa tem um alto nível de endividamento e de obrigações de pagamento nos termos de arrendamentos operacionais de aeronaves, e dívidas financeiras. Precisamos de um volume considerável de financiamento para atender às exigências de capital das nossas aeronaves, e podemos precisar de financiamento extra para financiar nossas outras necessidades comerciais. Não podemos garantir que teremos acesso nem que seremos capazes de assegurar financiamentos futuros em termos favoráveis. Após a fusão da LAN com a TAM, as agências de classificação de risco Fitch Ratings Inc. e Standard and Poor’s estabeleceram a classificação de crédito do LATAM Airline Group S.A. abaixo do nível de investimento (investment grade). Qualquer outro rebaixamento por parte das agências de classificação de risco podem aumentar nosso custo de financiamento. Custos de financiamento mais elevados podem afetar nossa capacidade de ampliar ou renovar nossa frota, o que, por sua vez, pode afetar negativamente nossos negócios.

Além disso, a maioria das nossas propriedades e equipes presta respaldo à nossa dívida garantida. No caso de inadimplência em relação aos pagamentos de dívidas garantidas, nossos credores podem executar essas garantias, limitando ou encerrando nossa capacidade de usar a propriedade afetada e esses equipamentos para atender nossas necessidades operacionais e, assim, gerar receitas.

Por outro lado, as condições externas nos mercados financeiros e de crédito podem limitar a disponibilidade de fundos em momentos específicos ou aumentar seu custo, podendo afetar nossa rentabilidade e nossa posição competitiva e diminuir as margens de juros líquidos, nossas receitas e nosso fluxo de caixa, bem como diminuir os retornos sobre o patrimônio líquido e o capital investido. Alguns fatores que podem afetar a disponibilidade de fundos ou levar ao aumento dos nossos custos de financiamento são crises macroeconômicas, redução repentina da nossa classificação de crédito ou outras possíveis alterações no mercado.

 

Estamos consideravelmente expostos à LIBOR e outras taxas de juros flutuantes; aumentos nas taxas de juros aumentariam nossos custos de financiamento e podem afetar negativamente nossa condição financeira e nossos resultados operacionais.

Estamos expostos ao risco de variações da taxa de juros, principalmente em relação à taxa interbancária de Londres (LIBOR, na sigla em inglês) em dólares norte-americanos. Muitos de nossos arrendamentos operacionais e financeiros estão denominados em dólares e geram juros a uma taxa flutuante. Trinta e seis vírgula nove por cento (36,9%) da nossa dívida consolidada em 31 de dezembro de 2016 têm relação com uma taxa de juros flutuante após a vigência dos nossos acordos de cobertura de taxas de juros. A volatilidade da taxa LIBOR ou outras taxas de referência pode aumentar nossos juros periódicos e o pagamento de arrendamentos, afetando negativamente nossos custos financeiros totais. Podemos não ser capazes de ajustar adequadamente nossos preços para compensar qualquer aumento de custos financeiros, o que afetaria negativamente nossas receitas e o resultado das nossas operações.

 

Aumentos no custo de seguros e/ou reduções significativas de cobertura podem prejudicar nossa condição financeira e nossos resultados operacionais.

Acontecimentos de maior envergadura que afetem o setor dos seguros de aviação (como ataques terroristas, seqüestros ou acidentes aéreos) podem implicar aumentos significativos dos prêmios de seguro das companhias aéreas ou uma diminuição significativa de sua cobertura de seguro, assim como ocorreu após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001. Aumentos nos custos de seguros e/ou reduções significativas de cobertura podem prejudicar nossa condição financeira e nossos resultados operacionais, aumentando nosso risco de sofrer prejuízos sem cobertura.

 

Problemas com sistemas de controle de tráfego aéreo ou outras falhas técnicas podem interromper nossas operações e afetar negativamente nossos negócios.

Nossas operações, inclusive nossa capacidade de prestar serviços aos nossos clientes, dependem do funcionamento eficaz de nossos equipamentos, inclusive nossos aviões, a manutenção de sistemas e os sistemas de reserva. Nossas operações dependem também do funcionamento eficaz dos sistemas de controle de tráfego aéreo nacionais e internacionais e da infra-estrutura de controle de tráfego aéreo por parte das respectivas autoridades dos mercados em que atuamos. Falhas de equipamentos, escassez de pessoal, problemas de controle de tráfego aéreo e outros fatores que possam interromper as operações podem afetar negativamente nossas operações e nossos resultados financeiros, além da nossa reputação.

 

Dependemos de um número limitado de fornecedores para alguns aviões e algumas peças de reposição de motores.

Dependemos de um número limitado de fornecedores para aviões, motores de aviões e muitas peças de reposição para aviões e motores. Por isso, somos vulneráveis a qualquer problema relacionado ao fornecimento dessas aeronaves, de suas peças de reposição e de seus motores, inclusive defeitos de projeto, problemas mecânicos, cumprimento contratual por parte de fornecedores, ou percepção negativa por parte do público, que podem levar os clientes a nos evitar ou dar origem a ações das autoridades aeronáuticas, cujo resultado nos impeça de operar nossos aviões.

 

Nossos negócios se apóiam consideravelmente na terceirização de serviços. Um descumprimento por parte desses fornecedores quanto ao desempenho esperado, ou interrupções das nossas relações com eles ou com suas prestações, afetar negativamente nossa posição financeira e nossos resultados operacionais.

Contratamos os serviços de cada vez mais fornecedores externos para realizar um grande número de funções que são parte integrante dos nossos negócios, inclusive operações regionais, funcionamento de centros de atendimento ao cliente, distribuição e venda de estoques de assentos em vôos em aeronaves, fornecimento de infra-estrutura e serviços de tecnologia da informação, prestação de manutenção de aeronaves e reparos, serviços de buffet, serviços terrestres, prestação de vários serviços públicos e realização de operações de abastecimento de combustível nos aviões, entre outras funções e outros serviços vitais. Nós não controlamos diretamente esses prestadores de serviços, embora assinemos com eles contratos que definem o desempenho esperado de suas operações. Qualquer um desses fornecedores externos pode, porém, descumprir significativamente seus compromissos de serviço,  pode sofrer em seus sistemas interrupções capazes de afetar seus serviços, ou os contratos com esses fornecedores podem ser cancelados. Por exemplo, as reservas de vôos realizadas por nossos clientes e/ou agências de viagem através de sistemas mundiais de distribuição (Global Distribution Systems, GDS, na sigla em inglês) de terceiros podem ser negativamente afetadas por perturbações das nossas relações comerciais com os operadores de GDS. Esses transtornos, inclusive a falta de acordo em relação às condições contratuais no vencimento dos contratos ou em sua renegociação, podem limitar a disponibilidade e visualização de informação de vôos, aumentar significativamente as tarifas para nós e os usuários do GDS, e deteriorar nossas relações com clientes e agências de viagem.  Caso qualquer um de nossos prestadores de serviços externos deixe de cumprir adequadamente suas obrigações de serviços, ou em caso de outras interrupções de serviços, nossas receitas podem diminuir e nossos gastos podem aumentar, ou podemos ficar impedidos de operar nossos vôos e prestar outros serviços a nossos clientes. Além do exposto acima, nossos negócios, nosso desempenho financeiro e nossa reputação podem ser gravemente prejudicados caso nossos clientes acreditem que nossos serviços não são confiáveis ou satisfatórios.

 

Interrupções ou violações da segurança da nossa infra-estrutura ou dos nossos sistemas de tecnologia da informação podem interferir com nossas operações, comprometer informações dos nossos passageiros ou funcionários e expor-nos a eventual responsabilização legal, podendo prejudicar nossos negócios e nossa reputação.

Um erro ou uma falha tecnológica interna relevante que afete sistemas armazenados internamente em nossos centros de dados ou externamente com terceiros, ou interrupções externas de grande escala na infra-estrutura tecnológica de qual dependemos, como eletricidade, telecomunicações ou internet, podem afetar nossa rede tecnológica e prejudicar nossas operações. Nossos sistemas de tecnologia e seus respectivos dados podem também ser vulneráveis a várias fontes (origens) de interrupção, entre elas desastres naturais, ataques terroristas, falhas de telecomunicações, vírus de computador, hackers e outros problemas de segurança. Embora tenhamos implementado e continuemos investindo em iniciativas de segurança tecnológica e em planos e medidas de recuperação de desastres, é possível que esses planos e essas medidas não sejam adequados ou não sejam corretamente executados de modo a impedir uma interrupção de negócios e suas conseqüências negativas sobre as finanças e a reputação dos nossos negócios.

Além disso, como parte de nossa rotina operacional de negócios, obtemos e armazenamos dados sigilosos, inclusive informações pessoais dos nossos passageiros e funcionários e informações dos nossos parceiros comerciais.  A operação segura das redes e dos sistemas em que esses dados são armazenados, processados e mantidos é fundamental para nossa operação e estratégia comercial. Pessoas não autorizadas podem tentar acessar nossos sistemas ou nossas informações por meio de fraude ou outros meios de engano. Tanto o hardware como o software que desenvolvamos ou adquirimos podem conter defeitos que, por sua vez, podem comprometer a segurança dessas informações. A violação a invasão dos nossos sistemas de tecnologia que causem a perda, a divulgação, a apropriação indébita ou o acesso a informações dos nossos clientes, funcionários ou parceiros comerciais pode dar origem a ações ou processos na Justiça ou sanções de órgãos reguladores de acordo com as leis de proteção da privacidade de informações pessoais; à interrupção das nossas operações; e a prejuízos à nossa reputação, podendo qualquer um desses eventos afetar negativamente nossos negócios.

 

Aumentos em nossos custos de mão-de-obra, que constituem uma parte substancial do total de despesas operacionais, podem afetar diretamente nossas receitas.

Os custos de mão-de-obra constituem uma porcentagem significativa das nossas despesas operacionais totais (21,8% em 2016) e, em determinadas ocasiões da nossa história operacional, sofremos pressões pelo aumento dos salários e benefícios dos nossos funcionários. Um aumento significativo dos nossos custos de mão-de-obra acima do projetado pode representar uma redução significativa dos nossos lucros.

 

Nossos negócios podem sofrer conseqüências adversas caso não sejamos capazes de chegar a acordos coletivos satisfatórios com nossos funcionários sindicalizados.

]Em 31 de dezembro de 2016, aproximadamente 72,9% dos nossos funcionários, inclusive o pessoal administrativo, tripulação de cabine, auxiliares de vôo, pilotos e técnicos de manutenção são filiados a sindicatos e têm contratos e convenções coletivas que vencem periodicamente. Nossos negócios, nossa condição financeira e nossos resultados operacionais podem ser consideravelmente afetados pela falta de acordo com qualquer sindicato que represente tais funcionários ou por algum acordo com algum sindicato que preveja condições gerais que não estejam de acordo com nossas expectativas ou que nos impeçam de concorrer de maneira eficaz com outras companhias aéreas.

 

Ações coletivas de funcionários podem causar alterações operacionais e afetar negativamente nossos negócios.

Alguns grupos de funcionários, tais como pilotos, auxiliares de vôo, mecânicos e nosso pessoal de aeroporto, têm competências altamente especializadas. Por isso, algumas ações desses grupos, tais como greves, abandono de funções (walk-outs) ou interrupções podem perturbar gravemente nossas operações e afetar negativamente nossas operações, nosso desempenho financeiro e nossa imagem corporativa.

 

Podemos ter dificuldades para encontrar, treinar e manter nossos funcionários.

Nossa atividade consome muita mão-de-obra.  Empregamos um grande número de pilotos, auxiliares de vôo, técnicos de manutenção e outros profissionais operacionais e administrativos. Periodicamente, o setor aeronáutico passa por uma escassez de pessoal qualificado; especificamente pilotos e técnicos de manutenção. Além disso, como é comum na maioria dos nossos concorrentes, podemos, periodicamente, sofrer com a alta rotatividade do nosso pessoal.  Caso a rotatividade do nosso pessoal, especialmente de pilotos e técnicos de manutenção, aumente muito, nossos custos de treinamento aumentarão consideravelmente. Nossa eventual incapacidade de contratar, treinar e manter funcionários qualificados a um custo razoável poderia afetar negativamente e gravemente nossos negócios, nossa situação financeira e nossos resultados operacionais.

 

Riscos relacionados ao setor aeronáutico e com os países onde atuamos

 Nosso desempenho depende muito das condições econômicas dos países onde atuamos. Condições econômicas negativas nesses países podem afetar negativamente nossos negócios e os resultados de nossas operações, e fazer com que o preço de mercado das nossas ações ordinárias e nossos ADSs diminua.

A demanda de passageiros e cargas é extremamente cíclica e depende muito do crescimento econômico mundial e local, das expectativas econômicas e das variações das taxas de câmbio, entre outros fatores.  Em outros tempos, nossos negócios foram negativamente afetados por condições econômicas recessivas em nível mundial, por um fraco crescimento econômico no Chile, recessão no Brasil e na Argentina, e pelo mau desempenho econômico em alguns países de mercados emergentes onde atuamos. A ocorrência de eventos semelhantes no futuro poderá afetar negativamente nossos negócios. Como planejamos continuar ampliando nossas operações na América Latina, nosso desempenho continuará, portanto, dependendo muito das condições econômicas vigentes na região.

Qualquer um dos seguintes fatores pode afetar negativamente nossos negócios, nossa condição financeira e nossos resultados operacionais nos países onde atuamos:

  • mudanças nas políticas econômicas ou outras políticas do governo;
  • desempenho econômico fraco, inclusive, entre outras coisas, um baixo crescimento econômico, baixo consumo e/ou baixas taxas de investimento, e aumentos nas taxas de inflação; ou
  • outros acontecimentos políticos ou econômicos alheios ao nosso controle.

Não é possível garantir que reduções de capacidade ou outras medidas que possamos adotar para reagir ao enfraquecimento da demanda bastarão para compensar qualquer redução futura da nossa demanda de cargas ou viagens. Uma demanda continuamente fraca pode afetar afetar negativamente nossas receitas, nossos resultados operacionais ou nossa situação financiera.

 

Estamos expostos a aumentos nas tarifas de aterrissagem e outros encargos de acesso aeroportuário que podem afetar negativamente nossa margem e nossa posição competitiva.

Cada companhia aérea deve pagar aos operadores aeroportuários pelo uso de suas instalações. Os impostos cobrados dos passageiros e as taxas aeroportuárias aumentaram consideravelmente nos últimos anos. Não podemos garantir que os aeroportos onde operamos não aumentarão ou manterão impostos elevados para passageiros e taxas aeroportuárias no futuro. Qualquer aumento substancial nas taxas aeroportuárias pode ter um impacto negativo considerável sobre a demanda e afetar nossos resultados.

 

Nosso setor é altamente regulamentado, de forma que algumas mudanças nos ambientes regulatórios em que atuamos podem afetar negativamente nossos negócios e resultados operacionais.

Nosso setor é altamente regulamentado e depende muito do ambiente regulatório dos países onde atuamos ou pretendemos atuar. Por exemplo, os controles de preços de passagens podem limitar nossa capacidade de aplicar de maneira eficaz técnicas de maximização de lucros por segmentos de clientes (“gestão de receitas por passageiros”) e ajustar os preços de acordo com as pressões de custo. Níveis elevados de regulamentações do Poder Público poderiam limitar o alcance de nossas operações e dos nossos planos de crescimento. O possível descumprimento, por parte das autoridades aeronáuticas, das autorizações governamentais exigidas, ou se nós não cumprirmos as normas pertinentes, isso poderia afetar negativamente nossos negócios e resultados operacionais.

 

Eventuais prejuízos e responsabilidades legais, em caso de algum acidente que envolva um ou mais de nossos aviões, poderiam afetar consideravelmente nossos negócios.

Estamos expostos a prejuízos catastróficos em caso de acidente aeronáutico, incidente terrorista ou qualquer outro evento de natureza semelhante.  Não é possível assegurar, em virtude de um acidente de avião ou incidente de relevância:

  • que não precisaremos aumentar nossa cobertura de seguros;
  • que nossas apólices de seguro não aumentarão consideravelmente;
  • que nossa cobertura de seguro cobrirá totalmente nossa responsabilidade legal; ou
  • que não seremos obrigados a arcar com prejuízos consideráveis.

Demandas relevantes em virtude de algum acidente ou incidente significativo acima do valor coberto das nossas apólices de seguro poderiam ter um impacto negativo grave em nossos negócios, nossa condição financeira e nos nossos resultados operacionais. Mas ainda, qualquer acidente aeronáutico, embora totalmente segurado, pode gerar uma percepção negativa do público no sentido de que nossos aviões são menos seguros ou confiáveis do que os operados por outras companhias aéreas, o que poderia ter um efeito negativo considerável em nossos negócios, nossa condição financeira e nossos resultados operacionais.

Os prêmios das apólices de seguro também podem aumentar devido a um acidente ou incidente que afete algum de nossos parceiros da aliança ou de outras companhias aéreas.

 

Altos níveis de concorrência no setor aeronáutico podem afetar negativamente nosso nível operacional.

Nossos negócios, nossa condição financeira e nossos resultados operacionais poderiam ser negativamente afetados por níveis elevados de concorrência no setor, especialmente pela entrada de novos concorrentes nos mercados em que atuamos. As companhias aéreas concorrem, fundamentalmente, por níveis de tarifas, freqüência e confiabilidade de serviço, reconhecimento de marca, benefícios para passageiros (tais como programas de fidelidade) e pela disponibilidade e conveniência de outros serviços de passageiros ou cargas. Companhias aéreas novas e existentes (e empresas prestadoras de serviços de transporte terrestre de carga) poderiam entrar nos nossos mercados e concorrer conosco em qualquer uma dessas plataformas, inclusive com uma oferta de preços mais baixos, serviços mais atraentes, ou aumentando sus capacidades de rotas num esforço de conquistar uma participação maior no mercado.

 

Alguns dos nossos concorrentes podem receber apoio externo, podendo afetar negativamente nossa posição competitiva.

Alguns dos nossos concorrentes podem receber apoio de fontes externas, tais como seus governos nacionais, que talvez não estejam à nossa disposição. Esse apoio poderia incluir, entre outros, subsídios, auxílio financeiro ou isenções fiscais. Esses apoios poderiam nos deixar em situação de desvantagem competitiva e, portanto, afetar negativamente nossas operações e nosso desempenho financeiro.

 

Nossas operações estão sujeitas a regulamentações ambientais locais, nacionais e internacionais. Os custos de cumprimento das normas pertinentes ou as conseqüências de eventuais descumprimentos dessas normas poderiam afetar negativamente nossos resultados, nossos negócios ou nossa reputação.

Nossas operações são regidas por leis ambientais em nível local, nacional e internacional. Estas leis contemplam, entre outras coisas, emissões atmosféricas, o descarte de resíduos sólidos e efluentes líquidos, o ruído dos aviões e outras atividades incidentais dos nossos negócios. As operações e os resultados financeiros futuros podem variar em virtude dessas regulamentações. Cumprir essas regulamentações ou regulamentações novas ou existentes que possam valer futuramente para nós poderia aumentar nossa base de custos e afetar negativamente nossas operações e nossos resultados financeiros. Além disso, descumprir essas regulamentações poderia nos afetar negativamente de várias maneiras, inclusive com efeitos adversos sobre a nossa reputação.

Em 2016, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) adotou uma resolução que criou o Esquema de Remuneração e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA, na sigla em inglês), criando um marco para uma medição com base no mercado mundial para estabilizar as emissões de CO2 na aviação civil internacional (ou seja, vôos da aviação civil que decolam de um país e aterrissam em outro país).  O marco CORSIA será implementado em fases, começando com a participação voluntária dos estados-membros da OACI durante uma fase piloto (de 2021 a 2023), seguida de uma primeira fase (de 2024 a 2026) e uma fase obrigatória (a partir de 2027).  Atualmente, o CORSIA se concentra em definir as normas de monitoramento, comunicação e verificação de emissões dos operadores aéreos, assim como em definir as etapas para compensar as emissões de CO2 depois de 2020. Na medida em que a maioria dos países em que atuamos continuem sendo membros da OACI, poderemos, no futuro, ser afetados pelos regulamentos adotados em conformidade com o marco CORSIA.

A proliferação de regulamentações nacionais ou de impostos sobre as emissões de CO2 nos países que temos operações domésticas, inclusive as novas regulamentações ambientais enfrentadas pelo setor aéreo na Colômbia, poderiam afetar nossos custos de operação e nossas margens

 

Nossos negócios podem ser negativamente afetados por uma desaceleração no setor aeronáutico causada por fatores exógenos que afetem o comportamento de viagens ou aumentem os custos, tais como como uma epidemia de alguma doença, condições climáticas e desastres naturais, guerra ou ataques terroristas.

A demanda pelo transporte aéreo pode ser afetada negativamente por eventos exógenos, tais como condições climáticas adversas e desastres naturais, epidemias (como o Ebola e o Zika), ataques terroristas, guerra ou instabilidade política e social. Situações como essas em um ou mais dos mercados em que atuamos poderiam afetar significativamente nos nossos negócios, nossa condição financeira e nossos resultados operacionais. Mais ainda, esses tipos de situações podem ter um efeito prolongado na demanda pelo transporte aéreo e em determinados itens de custos.

As receitas das empresas aéreas dependem da quantidade de passageiros transportados, do preço pago por cada passageiro e de fatores de atendimento, tais como como a pontualidade de partidas e chegadas dos vôos.  Durante situações de neblina, gelo, baixas temperaturas, tempestades ou outras condições climáticas adversas, alguns dos nossos vôos, ou todos eles, podem ser cancelados ou se atrasar, diminuindo nossas receitas. Além disso, os preços dos combustíveis e suprimentos, que constituem um custo significativo para nós, podem aumentar em virtude de algum futuro ataque terrorista, do aumento geral das hostilidades ou da redução na produção de combustível, seja ela voluntária ou não, por parte dos países produtores de petróleo. Esses aumentos podem causar o aumento dos preços das passagens aéreas e uma redução da demanda por viagens aéreas em geral, o que poderia afetar negativamente nossas receitas e nossos resultados operacionais.

 

Estamos sujeitos a riscos relacionados com litígios e processos administrativos que podem afetar negativamente nossos negócios e nosso desempenho financeiro em caso de decisão desfavorável.

A natureza dos nossos negócios nos expõe a litígios relacionados a assuntos trabalhistas, de seguros e de segurança, processos regulatórios, fiscais e administrativos, investigações do Poder Público, demandas extracontratuais e disputas contratuais. Os litígios são intrinsecamente caros e imprevisíveis, sendo difícil prever com precisão o resultado, entre outros assuntos. Atualmente, como em outros tempos, estamos sujeitos a processos ou investigações de litígios, reais ou potenciais. Embora estabeleçamos as provisões que consideramos necessárias, os valores que reservamos podem variar consideravelmente em relação a qualquer valor que realmente pagamos, devido às incertezas inerentes ao processo de cálculo. Não podemos assegurar que esses ou outros processos judiciais não afetarão substancialmente nossos negócios.

 

Estamos sujeitos a leis e regulamentações de combate à corrupção, ao suborno, à lavagem de dinheiro e ao monopólio no Chile, nos Estados Unidos e nos diferentes países em que atuamos. As infrações dessas leis ou regulamentações podem ter um impacto negativo considerável sobre nossa reputação, nossos resultados operacionais e nossa situação financeira.

Estamos sujeitos a leis contra corrupção, suborno, lavagem de dinheiro, monopólio e outras leis e regulamentações internacionais, e somos obrigados a cumprir as leis e regulamentações pertinentes do Chile, Brasil, dos Estados Unidos e de outros países em que atuamos. Além disso, estamos sujeitos a regulamentações de sanções econômicas que restringem nossas relações com determinados(as) países, pessoas jurídicas e pessoas físicas sancionados(as). Não podemos garantir que nossas políticas e nossos procedimentos internos serão suficientes para prevenir ou detectar todas as práticas inadequadas, fraudes ou violações da lei por parte de nossos afiliados, funcionários, diretores, dirigentes, parceiros, representantes e prestadores de serviços, nem que essas pessoas não agirão de maneira a infringir nossas políticas e nossos procedimentos. Qualquer infração nossa das leis contra suborno ou corrupção, ou qualquer sanção, pode ter um efeito adverso considerável em nossos negócios, nossa reputação, nossos resultados operacionais e nossa situação financeira.

 

O governo brasileiro exerceu, e pode continuar exercendo, uma influência significativa sobre a economia do país, o que pode afetar negativamente nossos negócios, nossa condição financeira e nossos resultados operacionais.

A economia brasileira tem sido caracterizada pela importante participação do governo brasileiro, que muitas vezes modifica a política monetária, de crédito, fiscal e outras políticas para influir na economia do Brasil.  Entre as ações do governo brasileiro para controlar a inflação e outras políticas estão controles de salários e preços, desvalorização do Real, controles sobre remessas de fundos ao exterior, intervenção do Banco Central para afetar as taxas de juros básicas, e outras medidas.  Nós não temos controle sobre nenhuma dessas medidas, e não podemos prever quais medidas ou políticas serão adotadas pelo governo brasileiro no futuro.

 

Riscos relacionados às nossas Ações Ordinárias e nossos ADSs

Nossos acionistas majoritários podem ter interesses diferentes dos outros acionistas.

Um dos nossos principais grupos de acionistas é o Grupo Cueto (os “Acionistas controladores da LATAM), que, em 28 de fevereiro de 2017, detinha 28,27% das nossas ações ordinárias, tem direito a eleger três dos nove diretores da Diretoria e está em condições de dirigir nossa gestão. Além disso, os Acionistas controladores da LATAM firmaram um acordo de acionistas com o Grupo Amaro (os “Acionistas controladores da TAM”), que, em 31 de janeiro de 2017, detinham 3,02% das ações de LATAM através da TEP Chile, além da participação indireta com 21,88% da participação na Costa Verde Aeronáutica S.A., o principal veículo jurídico pelo qual o Grupo Cueto possui suas ações da LATAM), em virtude do qual esses dois grupos de acionistas principais aceitaram votar juntos para indicar pessoas para integrar nossa diretoria.  De acordo com o referido acordo de acionistas, os Acionistas controladores da LATAM e o Grupo Amaro também aceitaram envidar esforços de boa-fé para chegar a acordos e agir conjuntamente em todas as resoluções a serem adotadas pela nossa diretoria ou por nosso conselho de acionistas, e, caso não cheguem a um acordo, acatar a proposta apresentada pela nossa diretoria. As decisões da empresa que exijam votação por maioria qualificada, conforme a legislação chilena, também estão sujeitas aos acordos de votação dos Acionistas controladores da LATAM e do Grupo Amaro. Além do exposto anteriormente, outro acionista majoritário, a Qatar Airways Investments (UK) Ltd., que, em 31 de janeiro de 2017, é proprietária de 10,03%[1] de nossas ações suscritas e pagadas, tem direito a designar uma pessoa para integrar nossa diretoria. Os interesses dos nossos acionistas majoritários podem diferir dos interesses de outros acionistas.  Consulte o “Item 7. Acionistas controladores e operações com partes relacionadas.”

Nos termos do acordo de depósito que rege os ADSs, se os titulares dos ADSs não derem instruções oportunas à JP Morgan Chase Bank, N.A., em sua qualidade de depositários dos ADSs, em relação à votação das ações ordinárias que sustentam seus ADSs, o depositário considerará ter sido efetivamente nomeado para outorgar a uma pessoa designada pela diretoria o direito discricionário de votar com essas ações ordinárias. A pessoa designada pelo Conselho de Administração para exercer esse direito discricionário a voto pode ter interesses que estejam alinhados com os de nossos acionistas controladores, que podem diferir dos interesses outros dos nossos acionistas. Historicamente, nossa diretoria tem indicado seu Presidente, que, atualmente, é Maurício Amaro, para desempenhar essa função.

 

A operação com nossos ADSs e nossas ações ordinárias nos mercados de valores é limitada e pode sofrer uma maior volatilidade de preços e falta de liquidez.

Nossas ações ordinárias são negociadas em diversas bolsas de valores chilenas. Os mercados de valores chilenos são consideravelmente menores, menos líquidos e mais voláteis que os mercados de valores mais importantes dos Estados Unidos. Além disso, o mercado de valores chileno pode ser consideravelmente afetado por acontecimentos em outros mercados emergentes, especialmente em outros países da América Latina. Portanto, embora você tenha direito a retirar as ações ordinárias que sustentam os ADSs do depositário a qualquer momento, sua capacidade de vender essas ações ordinárias que sustentam seus ADSs, conforme a quantidade, o preço e o prazo de sua preferência pode ser consideravelmente limitada.  Esse mercado limitado de operações também pode aumentar a volatilidade dos preços dos ADSs ou das ações ordinárias que sustentam os ADSs.

 

Os titulares de ADSs podem ser negativamente afetados por desvalorizações monetárias e flutuações da taxa de câmbio.

Se a taxa de câmbio do peso chileno cair frente ao dólar norte-americano, o valor dos ADSs e de qualquer transferência deles pelo depositário poderá ser afetado.  As transferências de dinheiro à vista em relação ao ADS são recebidas pelo depositário (representado pelo banco de custódia no Chile) em pesos, as quais são posteriormente convertidas pelo banco depositário em dólares norte-americanos à taxa de câmbio então vigente e, posteriormente, distribuídas por ele aos respectivos titulares de ADSs devidamente credenciados. Além disso, o depositário arcará com os custos de conversão de moeda estrangeira (cobrados dos titulares dos ADSs) em relação à conversão de moeda estrangeira e a posterior transferência de dividendos ou outros pagamentos em relação a esses ADSs.

 

Futuras mudanças nos investimentos estrangeiros e a retenção de impostos no Chile podem afetar negativamente residentes não-chilenos que invistam em nossas ações.

Antes, os investimentos de capital realizados no Chile por residentes estrangeiros estavam sujeitos a várias regulamentações de controle de divisas para regulamentar a repatriação de investimentos e lucros nesse aspecto. Embora essas regulamentações não estejam atualmente em vigor, antes o Banco Central de Chile exigia, e pode voltar a exigir, que os investidores estrangeiros adquirissem valores no mercado secundário do Chile para manter uma reserva em dinheiro ou para pagar direitos de conversão de moeda estrangeira para a aquisição desses valores. Além disso, eventuais mudanças futuras em termos de retenção de impostos poderiam afetar negativamente os residentes estrangeiros que invistam em nossas ações.

Não podemos garantir que as restrições chilenas além das atualmente válidas para os titulares de ADSs à alienação das ações ordinárias que sustentam os ADSs, ou para que a repatriação dos lucros provenientes de uma aquisição, uma alienação ou um pagamento de dividendos fique isenta de tais restrições ou exigências no futuro, e tampouco podemos avaliar sua eventual duração ou seu impacto caso qualquer uma dessas restrições seja imposta ou exigida. Para saber mais, consulte “Artigo 10. Informações Extras – D. Controles de Câmbio – Investimentos Estrangeiros e Controle de Taxas de câmbios no Chile”.

 

 Nossos titulares de ADSs podem ficar impedidos de exercer direitos preferenciais em determinadas circunstancias.

A legislação chilena de Sociedades Anônimas prevê a concessão de direitos preferenciais a todos os acionistas, sempre que uma empresa emitir novas ações à vista (cash shares), outorgando a esses titulares o direito de adquirir um número suficiente de ações para manter sua respectiva porcentagem de participação acionária. Nós não estaríamos em condição de oferecer ações aos titulares de ADSs e acionistas nos Estados Unidos, conforme os direitos preferenciais concedidos aos acionistas em relação a qualquer emissão futura de ações, a menos que se efetive uma declaração de registro de conformidade com a Lei de Valores Mobiliários dos EUA de 1933 e seus aditamentos (a “Lei de Valores”), em relação a tais direitos e ações, ou caso disponha de uma isenção da referida exigência de registro de conformidade com a Lei de Valores. No momento de qualquer oferta de direitos, avaliaremos os potenciais custos e passivos relacionados com qualquer declaração de registro à luz de qualquer benefício indireto para nós de permitir que titulares norte-americanos de ADSs que evidenciem os ADSs e acionistas localizados nos Estados Unidos exerçam direitos preferenciais, assim como qualquer outro fator que possa ser considerado apropriado nesse momento, e, então decidiremos caso seja apresentado esse certificado de registro. Não podemos garantir que apresentaremos um certificado de registro nem que esses direitos serão colocados à disposição de titulares de ADSs e de acionistas localizados nos Estados Unidos.

 

Não somos obrigados a divulgar tantas informações aos investidores quanto um emissor norte-americano e, portanto, você pode receber menos informações sobre nós do que poderia receber de uma empresa norte-americana comparável.

As exigências de divulgação corporativa que se aplicam à nossa empresa podem não ser equivalentes às exigências de divulgação que se aplicam a uma empresa norte-americano e, portanto, você pode receber menos informações sobre nós do que poderia receber de uma empresa norte-americana comparável. Nossa empresa está sujeita às exigências da Securities Exchange Act (Lei de Intercâmbio de Valores Mobiliários) de 1934 e seus aditamentos, ou às exigência da Exchange Act (Lei de Intercâmbio).  As exigências de divulgação válidas para os emissores estrangeiros nos termos do referido Exchange Act são mais limitadas do que as exigências de divulgação válidas para os emissores norte-americanos.  Além disso, as informações públicas disponíveis em relação aos emissores de valores inscritos nas bolsas de valores chilenas ou brasileiras são menos detalhadas em determinados aspectos do que as informações publicadas periodicamente por empresas que negociam suas ações em bolsas de valores tanto nos Estados Unidos como em outros países. Além disso, os mercados de valores no Chile e as atividades dos investidores nesse mercado sofrem menos regulamentações em comparação com o nível de regulamentação dos mercados de valores nos Estados Unidos e em outros países desenvolvidos.

[1] Qatar tem 9,999999918% do total das ações emitidas da LATAM.